Tutorial Impostazioni Calibrazione Volante su F1 25, a cura del Setup and Telemetry Specialist ADT, Massimo Zecchinelli.
Ciao Top Driver.
Benvenuto in un nuovo lungo approfondimento dedicato ad F1 25, in questo caso alle Impostazioni di Calibrazione Volante.
Passeremo al setaccio, voce per voce, tutti i parametri, spiegando nel dettaglio effetti e valori consigliati.
Prima di cominciare, una premessa.
Avere le impostazioni corrette può fare una grande differenza nella guida, ma non esistono valori magici validi per tutti.
I valori che ti suggeriamo sono indicativi e vanno adattati in base al tipo di volante che usi, alla potenza del force feedback e al tuo stile di guida.
Iniziamo.
ZONA MORTA
La zona morta definisce quanto movimento iniziale di un asse non produce alcun effetto.
In termini tecnici, rappresenta una soglia entro cui l’input del volante o dei pedali viene ignorato.
Se ad esempio imposti una zona morta al 5% sullo sterzo, i primi gradi di rotazione, equivalenti appunto al 5% dell’escursione totale, non verranno rilevati.
Questo serve a compensare eventuali giochi meccanici o sensori instabili.
Se il volante non centra lo 0 o i pedali inviano piccoli segnali anche a riposo, una zona morta evita che il veicolo reagisca a questi input indesiderati.
Dal punto di vista pratico, una zona morta elevata crea un vuoto al centro, costringendoti a girare il volante di più prima che la vettura inizi a sterzare.
Al contrario, una zona morta prossima allo zero offre la massima reattività.
Ogni minimo movimento produce subito effetto, migliorando il controllo fine dell’auto.
Per lo sterzo, di norma si raccomanda una zona morta pari allo 0%, così da ottenere corrispondenza immediata tra movimento del volante e risposta in pista.
Sui pedali, tieni lo 0% sull’acceleratore se il pedale torna sempre a zero senza rumori o oscillazioni.
Sul freno puoi considerare uno 0–5% solo se necessario.
Alcuni pedali inviano un leggero segnale residuo che attiva i freni anche da fermo.
In quel caso, basta impostare 1–2 punti percentuali di zona morta per risolvere il problema.
ESEMPIO PRATICO
Per comprendere meglio le impostazioni avanzate, facciamo un esempio.
Stiamo sterzando di 15° e andremo ad aumentare la zona morta dello sterzo.
Aumentando questa soglia, lo sterzo verrà riconosciuto dal software come allineato al 100%, anche se è girato.
Man mano che diminuiamo la zona morta, il volante riprende a registrare i gradi reali di angolo.
La stessa logica si applica a freno e gas.
LINEARITÁ
Passiamo ora alla linearità.
Regola la curva di risposta di sterzo e pedali, determinando come, su F1 25, cresce l’input in gioco in funzione del movimento fisico.
Con valori nulli o bassi, c’è una proporzionalità diretta: ogni movimento produce lo stesso effetto.
Aumentando la linearità, la risposta diventa più dolce nella fase iniziale e più reattiva verso la fine.
In pratica, con una linearità alta, i primi gradi di rotazione del volante o di pressione sul pedale producono un effetto minore.
Mentre l’intensità cresce man mano che ci si avvicina all’estremo dell’escursione per arrivare al 100%.
Questa impostazione è utile soprattutto sui pedali.
Impostare una certa linearità sull’acceleratore aiuta a dosare meglio la potenza nelle prime fasi, soprattutto senza TC, evitando pattinamenti in uscita di curva.
Si riesce comunque a ottenere il pieno gas a fondo corsa.
Sullo sterzo, una linearità più alta rende meno sensibile il centro, agevolando correzioni delicate, ma obbliga a girare di più nelle curve strette, perché la risposta iniziale è più progressiva.
Una linearità bassa o a 0 sullo sterzo, invece, offre risposte immediate e costanti.
Ogni grado girato corrisponde sempre allo stesso angolo, rendendo il comportamento prevedibile.
Se usi volanti con ampia rotazione, 360° o più, non serve molta linearità.
La grande escursione permette già una buona finezza.
Al contrario, con volanti a corsa limitata, aumentare la linearità diventa necessario per evitare reazioni troppo aggressive.
I vantaggi di una linearità alta sono un controllo più graduale nei piccoli movimenti iniziali di sterzo e pedali, utile per evitare reazioni brusche.
Tra gli svantaggi, il fatto che serve un movimento fisico maggiore per ottenere lo stesso risultato.
La linearità bassa, invece, dà una risposta uniforme e immediata.
ll comportamento dell’auto segue i tuoi movimenti, favorendo l’apprendimento muscolare e la prevedibilità.
Lo svantaggio è che riduce il margine di correzione è vicino allo 0.
Ogni minimo input ha subito effetto, e se non è controllato con precisione, il veicolo diventa più nervoso.
Il consiglio, quindi, è tenere la linearità dello sterzo a 0.
Offre un feeling realistico e diretto, in primis con ampie rotazioni e buona precisione.
Per l’acceleratore, se guidi senza TC, puoi beneficiare di una leggera linearità tra il 5 e il 15%, così da ottenere un’erogazione più dolce nella prima metà della corsa e aiutare a mantenere aderenza in uscita curva.
Oltre il 15%, la potenza inizia a ritardare troppo, quindi sconsigliamo di superare questi valori.
Per il freno dipende molto dal feeling, soprattutto se non usi l’ABS.
Una linearità moderata, come il 10%, può aiutare a modulare meglio la frenata iniziale, evitando bloccaggi immediati.
Tuttavia, molti piloti preferiscono il freno a linearità 0% per avere tutta la potenza a disposizione in modo diretto.
Ciò soprattutto se usano pedali a cella di carico, dove la modulazione è già gestita dalla pressione.
SATURAZIONE
Ora vediamo la saturazione.
La saturazione determina quanta corsa fisica del volante o del pedale è necessaria per raggiungere il 100% dell’input in gioco.
Con una saturazione impostata allo 0%, l’input è lineare: serve sfruttare l’intera escursione disponibile per ottenere il valore massimo.
Aumentando la saturazione, il punto di massimo input viene anticipato.
Ad esempio, con una saturazione al 20%, potrebbe bastare premere un pedale fino all’80% della sua corsa affinché F1 25 lo legga già al 100%.
In pratica, questo rende i comandi più sensibili lungo tutta la corsa, perché ogni centimetro di movimento copre un range più ampio di input.
Durante la guida, una saturazione più alta significa che non occorre sterzare o premere a fondo per ottenere la massima risposta in termini di sterzata, accelerazione o frenata.
Potrebbe sembrare un vantaggio, perché permette di reagire più rapidamente, ma presenta uno svantaggio importante: riduce la precisione fine.
Si dispone infatti di meno spazio fisico per modulare l’input.
Immagina l’acceleratore con una saturazione elevata: anche un piccolo affondo del piede erogherà subito tanta potenza, aumentando il rischio di perdere trazione.
Con una saturazione standard o bassa, invece, è necessario spingere il pedale quasi fino in fondo per raggiungere il 100%, e questo consente un controllo molto più graduale.
Lo stesso vale per il volante: aumentare la saturazione dello sterzo rende il rapporto tra gradi di rotazione e angolo delle ruote più diretto, senza dover ridurre la rotazione massima.
Tuttavia, si perde parte della finezza e della precisione nei movimenti delicati.
Il vantaggio di una saturazione alta è quello di raggiungere il massimo effetto con meno movimento, utile se il proprio volante ha un’escursione eccessiva, come 900° inutili su una monoposto di Formula 1, oppure se un pedale non viene mai premuto per limiti fisici o di comfort.
In questi casi, aumentare la saturazione consente di sfruttare tutto il potenziale dell’hardware senza forzare meccanicamente.
Gli svantaggi di una saturazione alta sono una sensibilità accentuata e un margine ridotto di modulazione.
Il rischio è di trasformare i comandi in una modalità on/off, difficile da gestire.
Basta un piccolo errore per ritrovarsi con troppa sterzata o un bloccaggio delle ruote in frenata.
Inoltre, saturare lo sterzo invece di regolare la rotazione del volante può portare a una risposta non lineare e poco realistica.
Al contrario, una saturazione bassa offre massima precisione e linearità.
L’intera corsa del volante o del pedale viene utilizzata, offrendo più livelli intermedi di input.
Questo aiuta a mantenere la guida costante e modulare con precisione la sterzata o la potenza richiesta.
Tuttavia, una saturazione bassa potrebbe richiedere movimenti molto ampi, che in casi estremi rallentano le reazioni.
Ad esempio, con saturazione a 0 su un pedale lungo o in una posizione di guida non ideale, potresti faticare a raggiungere il 100% del freno.
Ma questo non è un limite della saturazione: è un problema di ergonomia.
In questi casi, conviene regolare la posizione o la forza del pedale, ricorrendo alla saturazione solo come ultima risorsa.
Il consiglio generale è lasciare la saturazione a 0, cioè sfruttare l’intera corsa sia per lo sterzo sia per i pedali, salvo esigenze specifiche.
Questo garantisce una sensibilità lineare e prevedibile.
Se noti che non riesci a raggiungere il 100% di un input, prima di toccare la saturazione verifica che l’hardware sia calibrato bene.
Il pedale del freno dev’essere ben tarato nel pannello di controllo e il volante deve avere la giusta rotazione massima impostata.
Solo dopo puoi pensare di aumentare leggermente la saturazione, e solo come ultima soluzione.
Un esempio pratico: se l’acceleratore non arriva a fondo corsa, puoi aggiungere un 5% di saturazione per compensare.
Un freno molto duro può richiedere un 5–10% se fisicamente non riesci a premerlo fino in fondo a ogni frenata.
Per lo sterzo, però, invece di agire sulla saturazione, che andrebbe a comprimere la sensibilità in modo non uniforme, conviene regolare la rotazione del volante.
Di questo parleremo più avanti, per ottenere la reattività desiderata.
Una calibrazione accurata di questi parametri permette un controllo molto più raffinato del veicolo, migliorando la precisione e la costanza in ogni fase di guida.
È consigliabile salvare dei preset personalizzati, in modo da avere configurazioni ottimali da richiamare in base alle diverse esigenze.
Per puntare a un livello di performance elevato, ogni dettaglio va curato, anche il più marginale.
Questo approccio richiede la creazione di configurazioni su misura per ciascun tracciato, differenziate tra asciutto e bagnato.
Ricorda che ogni parametro è influenzato dalle preferenze personali e dalle caratteristiche dell’hardware: l’ottimizzazione è sempre soggettiva.
Nel pannello delle impostazioni, se premi l’acceleratore al 30% e aumenti la saturazione di 30 punti, F1 25 leggerà un valore del 48%.
Riportando la saturazione a 0, tornerà a rilevare bene il valore reale del pedale, dello sterzo o del freno.
Il funzionamento è identico su tutti gli assi.
VELOCITÁ STERZATA
Infine, una nota sull’impostazione “velocità sterzata”.
Regola la rapidità con cui l’auto reagisce al movimento dello stick analogico, non del volante.
Non si riferisce all’angolo di sterzata in sé, ma al tempo impiegato dall’auto per raggiungere quell’angolo massimo.
Immagina di dare un input molto rapido spingendo con uno scatto l’analogico.
Con una velocità di sterzata alta, la vettura reagisce quasi subito, entrando in curva in maniera molto aggressiva.
Con una velocità di sterzata bassa, invece, anche se l’input è brusco, la vettura impiega più tempo per raggiungere l’angolo massimo.
L’effetto è simile a una sorta di ammortizzazione del comando.
Serve a modulare la reattività dello sterzo, rendendo l’auto più o meno nervosa nei cambi di direzione, nell’ingresso curva e soprattutto nei controsterzi.
Se usi un controller, questa impostazione è fondamentale perché aiuta a evitare sovrasterzi incontrollabili, rendendo l’auto più gestibile anche con input meno precisi.
Un’alta velocità di sterzata è utile su piste lente e tecniche o se cerchi un’auto estremamente reattiva nei cambi di direzione.
Tuttavia, rischia di rendere la vettura troppo nervosa, specie nelle curve veloci.
Una velocità di sterzata bassa, invece, è indicata se hai difficoltà nei controsterzi, se l’auto tende a scodare spesso o se preferisci un controllo più morbido e progressivo.
IMPOSTAZIONI AMBIENTALI FFB
Passiamo ora alla configurazione del force feedback, iniziando dalle impostazioni ambientali.
In questo contesto, le impostazioni ambientali fanno riferimento agli effetti di vibrazione che simulano le condizioni della pista, ovvero il feedback derivante dalle superfici e dagli eventi di gara.
In F1 25, questi effetti sono suddivisi in voci specifiche: effetto pista, effetto fuori pista, effetto cordolo.
È utile però comprenderne prima il funzionamento generale.
Si tratta di effetti supplementari che si sommano al force feedback principale, quello legato alle forze esercitate dagli pneumatici sul volante.
il loro scopo è riprodurre le irregolarità del fondo stradale, dei cordoli e di altre asperità, aumentando l’immersività e fornendo indizi sul comportamento della vettura.
Diversamente dal force feedback principale, che riguarda la resistenza del volante in curva e dipende in larga parte dalla potenza della base (che sia direct drive o a cinghia), gli effetti ambientali sono vibrazioni ad alta frequenza o colpi secchi che comunicano cosa sta succedendo sotto le ruote.
In pratica, ti permettono di sentire attraverso il volante se l’auto sta passando su un cordolo, se è uscita sull’erba, o se l’asfalto è ruvido.
Valori più alti intensificano queste vibrazioni, mentre valori più bassi le smorzano o le eliminano del tutto.
È importante capire che regolare gli effetti ambientali non influisce sulla fisica della vettura.
Non avrai più grip o più bump, ma una quantità maggiore o minore di informazioni trasmesse alle mani.
Tra i vantaggi di valori elevati c’è sicuramente l’immersività.
Il feedback è ricco di dettagli: ogni variazione del tracciato viene avvertita.
Senti l’asprezza dell’asfalto, le vibrazioni dello sterrato e i sobbalzi sui cordoli, come accade in una monoposto reale, rigida e sensibile a ogni imperfezione.
Questo può anche aiutarti a intuire il limite di aderenza: un leggero tremolio del volante segnala che le gomme stanno iniziando a scivolare.
Tuttavia, un numero eccessivo di effetti può diventare stancante e distraente.
Un volante che vibra rende più difficile distinguere le forze veramente importanti, come la perdita di aderenza posteriore.
Sulle periferiche a ingranaggi o meno robuste, come ad esempio la serie Logitech G, un numero elevato di effetti può generare vibrazioni e rumori fastidiosi, oltre a sollecitare l’hardware nel lungo periodo.
Con effetti ambientali più bassi, la guida risulta più pulita e focalizzata sulle forze principali.
Il volante rimane stabile sui rettilinei e durante la percorrenza di curva regolare, permettendoti di concentrarti sulla traiettoria.
Un force feedback meno caotico enfatizza segnali fondamentali come l’alleggerimento dello sterzo in caso di sottosterzo o la perdita di resistenza in sovrasterzo, senza che piccole vibrazioni interferiscano.
Chi guida a lungo apprezza anche la minore fatica sulle braccia.
Va però considerato tra gli svantaggi il rischio di perdere informazioni secondarie.
Con tutti gli effetti al minimo, potresti non percepire il passaggio sull’erba o tra due superfici diverse se non guardando lo schermo.
Anche l’immersione ne risente.
Un volante privo di vibrazioni può far sembrare l’auto piatta, slegata dall’ambiente, riducendo il coinvolgimento.
Il consiglio è trovare un buon equilibrio.
Fortunatamente, su F1 25 i vari effetti ambientali sono separati, quindi puoi calibrarli uno per uno.
In generale, ti suggerisco di mantenerli su un livello medio-basso.
Abbastanza alto da fornire feedback utile, ma non tanto da coprire le forze principali.
Un buon punto di partenza può essere intorno al 20–30% per ciascuna voce, da affinare in base al tuo volante e al feeling personale.
Chi utilizza volanti molto potenti, come quelli direct drive, o punta tutto sulla velocità pura tende a scendere verso il 5–10%.
Perché l’hardware trasmette giàmolte informazioni e meno forza significa più fluidità nei movimenti di inserimento e nei cambi di direzione.
Chi invece usa volanti entry level, o dà priorità all’immersione piuttosto che alla prestazione pura, può trarre vantaggio da effetti più accentuati, anche fino al 30–50%, per recuperare dettagli altrimenti smorzati dalla minore potenza.
EFFETTI FUORI PISTA
Dal punto di vista di F1 25, l’effetto “fuoripista” funziona come un avviso fisico.
Segnala al pilota che le ruote sono uscite dall’asfalto e rende la perdita di aderenza percepibile direttamente attraverso le mani.
In termini pratici, valori alti per questo effetto generano forti vibrazioni quando si esce dal tracciato.
Se, per esempio, esci di curva e metti due ruote sull’erba, un’impostazione elevata farà vibrare il volante in modo vigoroso, comunicando il passaggio sulla superficie sconnessa.
Questo può aggiungere realismo e incentivare a rientrare subito in pista, ma presenta anche un rovescio della medaglia.
Una vibrazione troppo intensa, proprio mentre stai cercando di controsterzare per recuperare la macchina, può destabilizzarti e rendere più difficile la manovra.
Con valori bassi, l’effetto è smorzato.
Se esci largo, il volante resterà stabile, con un tremolio minimo.
Questo rende più semplice il recupero dell’auto perché ci sono meno interferenze sullo sterzo.
Attenzione, però: ridurre troppo questo effetto significa percepire meno che le ruote non stanno più aderendo all’asfalto, e questo può ritardare la tua reazione.
Il consiglio è mantenere l’effetto fuoripista attivo ma su livelli moderati.
Su F1 25, un buon punto di partenza può essere tra il 30 e il 40%.
Sufficiente a segnalare quando sei fuori pista, ma non tanto da scombussolare il volante.
Da lì puoi regolare in base alle tue esigenze.
Chi usa un volante poco potente o punta a un’esperienza immersiva più marcata può alzare fino al 50–60% per sentire meglio.
Chi invece dispone di un direct drive molto reattivo e desidera una guida più pulita, con meno distrazioni, può scendere anche tra l’1 e il 10% per evitare scossoni inutili.
Gli effetti “pista” regolano il livello di vibrazione trasmesso dal volante quando l’auto si trova sul normale asfalto del circuito.
Anche se i tracciati di Formula 1 sembrano lisci, presentano comunque piccole irregolarità, avvallamenti, correzioni dell’asfalto, oltre a vibrazioni ad alta frequenza causate dalla velocità e dall’aerodinamica.
Questo parametro serve a simulare quei tremolii e quella sensazione di ruvidità tipica dell’asfalto, restituendo in parte anche il feeling dell’aderenza tra pneumatici e superficie.
Quando l’effetto pista è attivato, F1 25 genera micro-vibrazioni continue sul volante, proporzionali sia alle imperfezioni della pista sia alla velocità dell’auto.
In pratica, un effetto pista elevato farà vibrare il volante anche in condizioni normali di guida.
Più aumenti la velocità, più percepirai il fondo stradale vivo tra le mani.
Nei punti con asfalto irregolare, come avvallamenti in frenata o bump nei circuiti cittadini, il volante restituirà in modo nitido quei sobbalzi.
Questo rende l’esperienza di guida più immersiva e può anche aiutare a leggere il limite dell’aderenza, perché spesso un leggero tremore anticipa l’arrivo del sovrasterzo.
Con un effetto pista basso, invece, il volante risulterà più tranquillo sui rettilinei.
L’auto scorrerà fluida, senza vibrazioni sensibili, e anche su asfalti meno perfetti percepirai solo le forze principali, inerzia e forze G, senza rumore di fondo.
Questo può favorire la concentrazione e ridurre l’affaticamento, ma rischia di togliere un po’ della percezione della velocità e del contatto con la pista.
L’ideale è tarare l’effetto pista su un valore che aggiunga realismo senza sovraccaricare il feedback.
Molti piloti trovano un buon compromesso attorno al 10–20% come punto di partenza.
Questo livello garantisce un tremolio realistico alle alte velocità o su superfici irregolari, senza però trasformare il volante in un martello pneumatico.
Chi usa un volante con force feedback contenuto, o chi punta alla simulazione più ricca possibile, può anche provare valori tra il 50 e il 60% per sentire ogni dettaglio della pista.
Al contrario, chi ha un direct drive potente o cerca una guida più silenziosa e concentrata può restare tra il 5 e il 10%, poiché il volante trasmette già di suo ogni micro-variazione importante.
Se noti che con effetti pista troppo alti il volante vibra così forte da compromettere la precisione della traiettoria, è necessario abbassare subito il valore.
La guida deve restare gestibile: l’obiettivo è sentire la pista, non combattere contro il volante.
Dunque, ognuno deve trovare il proprio bilanciamento.
Meglio partire cauti, per esempio con un valore del 15%, e poi aumentare gradualmente fino a quando le vibrazioni risultano presenti ma non invadenti.
Passiamo all’effetto cordolo, che regola l’intensità del force feedback quando si passa sopra ai cordoli, o rumble strip, ai margini della pista.
In Formula 1, i cordoli possono variare da piatti e poco invasivi a aggressivi, come i dissuasori a “salsicciotto” presenti in alcune curve.
Questo parametro determina quanto il volante reagisce quando le ruote entrano in contatto con queste superfici.
A livello tecnico, quando uno pneumatico sale su un cordolo, il FFB genera una serie di oscillazioni rapide.
La classica vibrazione ritmica, la cui ampiezza dipende dal valore impostato.
In pratica, un effetto cordolo elevato si traduce in forti scossoni ogni volta che si tocca un cordolo.
Per esempio, affrontando una chicane stretta e passando in modo aggressivo sopra i cordoli, il volante reagirà con colpi netti, simulando l’auto che sobbalza.
Questo tipo di feedback è utile per percepire se si sta oltrepassando il limite di aderenza, contribuendo al realismo.
In un vero abitacolo le bande rumorose si avvertono in modo molto evidente.
Un effetto cordolo basso invece attenua notevolmente queste vibrazioni.
Quando attraversi un cordolo, sentirai solo un leggero tremolio, oppure nulla.
Questo rende la transizione più morbida al volante e può dare la sensazione che l’auto sia più ammortizzata di quanto lo sia realmente.
Aiuta anche a evitare che il volante perda stabilità quando si affrontano cordoli particolarmente insidiosi.
Il consiglio è iniziare con un’impostazione intermedia, che mantenga un buon compromesso tra informazione e stabilità.
Un valore intorno al 30–40% è spesso un buon punto di partenza.
In questo range i cordoli si sentono in modo chiaro, soprattutto quelli alti, ma difficilmente il volante diventa ingestibile.
Su F1 25, già con un valore del 50% i cordoli risultano molto marcati su certi tracciati.
Prendere in pieno quelli a zigzag di una chicane può far quasi saltellare il volante.
Se scegli valori più alti, fallo con consapevolezza, magari solo se il tuo volante ha una base poco potente e desideri percepire ogni minimo dettaglio.
Al contrario, con volanti di fascia alta, come Fanatec Direct Drive, o se preferisci una guida meno disturbata, puoi anche scendere su valori molto bassi, tra l’1 e il 5%.
È utile provare le regolazioni su circuiti ben conosciuti, come Monza o Silverstone, dove sono presenti sia cordoli piatti sia rialzati, per capire come reagisce il volante.
Se i cordoli piatti non si sentono affatto, aumenta il valore.
Se invece ogni cordolo produce un sobbalzo eccessivo, è il caso di ridurre.
L’importante è che il cordolo si faccia percepire, ma senza compromettere il controllo del volante.
FORCE FEEDBACK
Veniamo ora al force feedback generale.
Questo parametro determina l’intensità complessiva di tutte le forze restituite dal volante.
In altre parole, è un moltiplicatore globale che agisce su ogni componente del feedback.
Dalla resistenza in sterzata nei cambi di direzione, al comportamento in sottosterzo e sovrasterzo, fino agli effetti ambientali.
A livello tecnico, un valore elevato di force feedback generale aumenta il gain, cioè l’amplificazione del segnale inviato al volante, rendendolo più duro, più resistente e più reattivo.
Un valore basso, al contrario, attenua tutto il segnale.
Il volante diventa più morbido, leggero e facile da girare.
In pista, un force feedback generale alto significa sentire una resistenza notevole nelle curve veloci, simulando il carico aerodinamico e meccanico sugli pneumatici.
Le forze trasmesse diventano più intense.
Sentirai chiaramente il peso dell’auto che si trasferisce, il volante si farà pesante nelle curve ad alta velocità.
In caso di controsterzo avvertirai una trazione forte quando le gomme riacquistano aderenza.
Questo tipo di feedback ti aiuta a percepire meglio il comportamento dell’auto, ma se il valore è eccessivo, rischi il cosiddetto clipping.
Il volante raggiunge il suo limite massimo di forza e appiattisce il segnale.
In quel caso, perdi dettaglio, perché ogni forza che supera il picco viene tagliata.
Quando tutto è al massimo, non riesci più a distinguere le variazioni sottili del comportamento della macchina.
Un force feedback generale più basso rende il volante molto più leggero, anche in curve veloci.
Si guida con meno sforzo fisico, è più difficile affaticarsi durante sessioni lunghe, e si evitano quasi certamente i problemi di clipping.
Il rovescio della medaglia è una minore percezione delle sfumature.
Potresti non accorgerti di certe transizioni delicate, come l’inizio di un sovrasterzo o la progressiva perdita di grip.
Le forze deboli, se il force feedback generale è impostato troppo basso, rischiano di diventare impercettibili sul volante.
Per questo trovare un bilanciamento adeguato alla propria periferica è essenziale.
In F1 25, il valore consigliato per il force feedback generale varia molto in base al tipo di volante utilizzato.
Su volanti entry level o di fascia media, come il Logitech G923 o il Thrustmaster T300, in genere ci si trova bene con valori compresi tra il 70% e il 100%.
Questi volanti non hanno una potenza elevata, quindi spingerli vicino al massimo consente di percepire più dettagli.
Per esempio, su un G29 o G923 può essere efficace una regolazione attorno al 90%, così da ottenere un buon livello di risposta senza incorrere in fenomeni di clipping.
Se al 100% il volante dovesse risultare troppo rigido, oppure dovesse arrivare a fine corsa in situazioni intense, è preferibile abbassare il valore per preservare il controllo e la stabilità.
Con volanti di fascia alta, soprattutto DD come i Fanatec CSL DD, Fanatec DD1, DD2, Simucube, Moza e simili, è consigliabile utilizzare valori più bassi in gioco, generalmente tra il 40% e il 70%.
Questi sistemi sono in grado di generare forze molto elevate, e impostare un 100% in F1 25 può diventare insostenibile oltre che superfluo.
La gestione fine della forza avviene attraverso il software proprietario del volante.
Meglio mantenere un valore moderato e intervenire con precisione dal pannello di controllo della periferica.
Per esempio, su un Fanatec DD un 50% in F1 25 è spesso sufficiente a offrire tutte le sensazioni necessarie, lasciando anche margine per evitare il clipping.
In generale si può partire da un valore attorno al 70% come riferimento base, per poi adattarlo in base al comportamento del volante in pista.
Se nelle curve veloci il volante diventa troppo pesante o senti un rumore continuo di sforzo meccanico, è il segnale che la forza è eccessiva e va ridotta.
Se invece il volante appare troppo leggero, anche in situazioni dinamiche, e il feedback è scarso, allora conviene alzarsi verso l’80% o anche oltre.
Un buon indicatore per testare il valore corretto è affrontare una curva lunga e veloce, come la Parabolica di Monza o la Copse di Silverstone.
Il volante dovrebbe opporre una certa resistenza, ma senza irrigidirsi al punto da impedirti di sterzare.
Passiamo ora all’ammortizzatore dello sterzo, un parametro che applica uno smorzamento artificiale ai movimenti del volante.
In pratica, aggiunge un attrito viscoso simulato che rende i cambi di direzione più graduali e limita le oscillazioni improvvise.
Va precisato che questo effetto non è generato dalla fisica della vettura.
Si tratta di un filtro software introdotto da F1 25 per modificare la sensazione percepita al volante, come se ci fosse un vero ammortizzatore montato sul piantone o un servosterzo con molta resistenza.
Questo è un parametro da utilizzare con grande cautela.
Il consiglio è di tenerlo molto basso, perché uno sterzo troppo frenato penalizza la reattività e il feeling.
Puoi testare valori tra il 5% e il 10% al massimo, ma se il tuo obiettivo è ottenere il massimo delle prestazioni e della risposta istantanea, è meglio impostarlo addirittura a 0%.
Questo vale soprattutto se non utilizzi un volante direct drive, ma anche per chi vuole evitare qualunque filtro e ottenere la risposta più diretta possibile.
Impostare il valore al minimo significa avere uno sterzo libero da freni artificiali, l’ideale per una guida precisa, veloce e reattiva.
Ed eccoci all’ultimo parametro: la rotazione massima del volante, che rappresenta l’angolo totale di sterzata disponibile sia in-game sia, idealmente, sul dispositivo fisico.
In pratica, è l’impostazione che sincronizza i gradi di rotazione del tuo volante con l’angolo massimo di sterzata della monoposto in F1 25.
Le moderne vetture di F1 hanno un angolo di sterzata contenuto rispetto alle auto stradali.
Si parla di circa 360° complessivi, cioè 180° a destra e 180° a sinistra.
Impostare questo valore è fondamentale per ottenere un rapporto di sterzo realistico e reattivo.
Se la rotazione è impostata su 360°, significa che girando il volante di 360° complessivi si otterrà la sterzata massima in game.
Se però imposti un valore più alto, come i 900° tipici di un’auto stradale, allora i primi 160° di sterzata reale produrranno solo una piccola parte dell’angolo massimo, rendendo il comando lento e poco reattivo.
Per ottenere la sterzata completa, dovresti girare il volante fino a 900°, cosa impensabile nelle manovre rapide tipiche della F1.
Viceversa, impostare un valore troppo basso, come 180°, farebbe sì che dopo appena 90° di sterzata raggiungeresti il limite in game, rendendo la vettura eccessivamente nervosa e difficile da controllare.
Anche un piccolo movimento causerebbe una rotazione esagerata delle ruote.
Sebbene su F1 24 il valore predefinito fosse già stato aumentato a 400°, il consiglio per F1 25 è di scendere subito almeno a 340°, provando anche valori inferiori fino ai 300° se necessario.
Quest’anno, infatti, è fondamentale inserire l’auto in curva in modo deciso e immediato, puntando dritti all’apice senza esitazioni.
Un valore troppo alto di rotazione rischierebbe solo di rallentare i movimenti e compromettere la precisione in ingresso curva.
Va fatta anche una precisazione importante.
Molti software di calibrazione dei volanti offrono un’impostazione automatica per l’angolo di sterzata, che adatta i gradi in base al gioco.
Se presente, questa funzione va disattivata e bisogna impostare manualmente lo stesso valore scelto in game, per evitare disallineamenti tra la rotazione fisica e quella virtuale.
Impostare tutti i parametri del volante in F1 25 può trasformare radicalmente l’esperienza di guida, rendendola più realistica, più controllabile e molto più appagante.
Abbiamo passato in rassegna tutti i parametri chiave.
Dalla calibrazione fine di zona morta, linearità e saturazione, agli effetti ambientali, fino al force feedback e alla rotazione.
Per ognuno abbiamo visto come funziona, cosa comporta variarlo, e quali impostazioni adottare come riferimento.
Non esiste un setup perfetto valido per tutti.
Ogni pilota deve adattare questi valori al proprio hardware e alle proprie preferenze, ma le linee guida che abbiamo proposto rappresentano una base solida e universale da cui partire.
Il consiglio è di testare ogni modifica in modalità Prova a Tempo, facendo qualche giro e ascoltando le sensazioni.
Se qualcosa sembra troppo nervoso, troppo piatto, o poco naturale, basta intervenire sul parametro corrispondente, modificandolo di pochi punti per volta.
L’obiettivo finale è arrivare a un setup che ti permetta di guidare al limite, sentendoti a tuo agio, dove il volante diventa un’estensione naturale delle mani e ogni curva è sotto controllo.
Con un po’ di pazienza e i riferimenti giusti, potrai avvicinarti sempre di più alla sensazione ideale di dominio completo sulla monoposto.
Bene Top Driver, siamo giunti al termine di questo approfondimento sulle Impostazioni Calibrazione Volante su F1 25.
Puoi guardarlo anche sul nostro canale YouTube.
Un saluto e nel dubbio tieni giù!
