Guida al Setup su F1 25 - a cura di Massimo Zecchinelli, Setup and Telemetry Specialist ADT.
Ciao Top Driver!
Benvenuto in un nuovo approfondimento del nostro blog in cui spiegheremo in modo semplice e diretto le impostazioni del Setup su F1 25.
Introduzione
Ti sei mai ritrovato davanti la schermata del setup e ti sei sentito perso davanti a tutte quelle voci?
Aerodinamica, differenziale, campanatura, pressione gomme, che sembrano così complicate, quasi fatte apposta per confondere?
Avresti sempre voluto capire una volta per tutte cosa sono e quali effetti producono le modifiche dei vari parametri ma hai sempre avuto paura di chiedere?
Se la risposta ad almeno una di queste due domande è “sì”, allora questo contenuto è quello di cui hai bisogno.
In pochi minuti, ti guideremo passo dopo passo attraverso ogni sezione del setup, spiegandoti in modo semplice cosa fa ogni parametro e come usarlo per migliorare davvero in pista.
Non serve essere un ingegnere, e non dovete imparare tutto in una volta.
Basta un po’ di attenzione, voglia di capire, e magari il controller o il volante a portata di mano.
Mettiti comodo e prenditi qualche minuto.
Analizzeremo una alla volta cosa fa ogni impostazione, come influisce sul comportamento della vettura, e come usarle per adattare l’auto al tuo stile di guida e al tracciato.
Dopo questo articolo, il mondo dei setup non sembrerà più un mistero.
Cominciamo.
I Miti da Sfatare sul Setup
Ma prima di iniziare a parlare di setup e parametri, sgomberiamo subito il campo dai peggiori luoghi comuni sul setup:
Uno dei miti più persistenti è quello riguarda l’esistenza di un "setup perfetto".
Una configurazione magica in cui ogni componente dell'auto funziona al 100% senza compromessi.
Ma non funziona così: Il Setup Perfetto NON esiste.
Creare un setup vuol dire trovare un compromesso, cedere qualcosa per ottenerne un’altra.
Il secondo mito da sfatare è quello per cui un Setup copiato dalla Prova a Tempo va bene in gara.
Niente di più sbagliato.
La Prova a Tempo è un mondo a parte.
Non esiste usura delle gomme, le temperature sono costanti, il grip della pista è ideale e la vettura è leggera.
Ma, in gara, le condizioni sono del tutto diverse.
La monoposto è piena di carburante, le gomme si usurano, dobbiamo controllare le temperature, utilizzare mescole diverse, il grip della pista si evolve.
Il tutto senza considerare la presenza degli avversari.
I setup per la PT sono estremizzati perché devono durare un solo giro.
Noi dobbiamo creare un setup sicuro per la gara, che ci offra sia velocità che stabilità.
Terzo mito da sfatare, “Un buon Setup è più importante dell’abilità del pilota".
Anche qui, balla colossale.
Chi sostiene che un buon setup possa compensare le lacune in termini di tecniche di guida non ha ben chiaro un concetto fondamentale.
Il setup SFRUTTA le leggi della fisica e non può SOVVERTIRLE.
Sebbene un buon setup possa indubbiamente aiutare, questo non potrà mai sostituire le competenze tecniche del pilota.
La guida di precisione, la capacità di adattamento alle condizioni di gara e la gestione della pressione sono tutti aspetti che un setup da solo non può affrontare.
Un pilota con una buona tecnica di guida e con un setup mediocre, può spesso ottenere risultati migliori di un pilota meno abile con un setup ottimale.
Se non si riesce a frenare e trazionare bene, nessun setup potrà per magia farti diventare più veloce.
Consigli di Lavoro sul Setup
E dopo aver parlato dei miti da sfatare, vediamo insieme 2 semplici ma fondamentali consigli da tenere in mente durante l'attività lavorativa sul Setup.
Quando si lavora sul setup, modifica un solo parametro per volta.
Solo così si può capire con precisione come ogni singolo intervento influisce sul comportamento della vettura.
Se ad esempio provi a risolvere il sottosterzo cambiando insieme ala anteriore, barra antirollio e sospensione, non puoi sapere quale di questi ha davvero fatto la differenza.
Quando si lavora su un setup, la chiave è saper analizzare con lucidità il comportamento della vettura.
Non esistono soluzioni magiche.
Serve un metodo.
Il primo passo è identificare cosa non funziona.
Sottosterzo, sovrasterzo, problemi in frenata o trazione.
Distingui il sintomo dalla causa.
Poi bisogna chiedersi perché accade.
É l’assetto o lo stile di guida?
Serve onestà nell’analisi.
Infine, è essenziale capire quando si manifesta il problema e in quale fase della curva: ingresso, centro o uscita.
Solo così si possono fare interventi mirati ed efficaci.
Adesso è il momento di sporcarsi le mani.
Iniziamo a capire, una voce alla volta, come ogni parametro del setup influisce davvero sulla vettura, partendo da quello più importante (insieme alle gomme) e che può tenerti incollato all’asfalto: l’aerodinamica.
Aerodinamica
L’aerodinamica descrive come l’aria si comporta intorno alla vettura mentre è in movimento.
In ambito sportivo viene studiata e gestita per due scopi principali.
Ridurre la resistenza dell’aria.
Sfruttare il flusso per generare downforce, la forza che spinge l’auto verso il basso aumentando l’aderenza.
In maniera molto semplice, più downforce significa più grip in curva e maggiore stabilità ad alta velocità, ma, come detto in apertura, c'è un compromesso.
Aumentando il downforce, cresce anche la resistenza all’avanzamento, riducendo cosi la velocità massima raggiungibile dalla monoposto.
I parametri modificabili (da 0 a 50) sono 2: ala anteriore ed ala posteriore.
La somma dei 2 valori, determina il nostro CARICO AERODINAMICO.
Più aumentiamo i valori e più generiamo downforce, con una vettura più stabile e piantata a terra, ma a scapito della velocità di punta e dell’accelerazione.
Più abbassiamo i valori e minore sarà la capacità della vettura di generare carico aerodinamico, ma avremo delle ottime velocità di punta ed una migliore accelerazione.
Ogni valore di ala ha una propria efficienza, ovvero il rapporto tra il carico e la resistenza generata.
Maggiore è l’efficienza, più la vettura genera aderenza senza penalizzare troppo la velocità sul dritto.
ll primo passo è analizzare il tracciato e la sua conformazione per stabilire il giusto livello di carico aerodinamico richiesto.
Ci sono poche curve e lunghi rettilinei?
Allora è una pista da basso carico aerodinamico.
Ci sono tante curve e molte di queste sono lente?
Allora sei davanti ad un circuito lente che richiede un elevato carico di ali.
E se il tracciato è un misto di curve lente e lunghi rettilinei?
In questo caso parliamo di pista a medio carico aerodinamico.
Dobbiamo capire dove si guadagna di più se in curva o sul dritto, e magari sacrificare un settore per poter essere velocissimo in un altro: al solito è una questione di compromesso.
CONSIGLIO PRO: INIZIA CON ALI PIU’ CARICHE PER PRENDERE CONFIDENZA E POI DIMINUISCI I VALORI MAN MANO FINO A TROVARE IL LIMITE!
Stabilito il livello di carico, dovremo pensare al bilanciamento aerodinamico (chiamato anche Centro di Pressione).
La distribuzione del carico aerodinamico tra l'anteriore e il posteriore della monoposto.
Il bilanciamento aerodinamico, insieme a quello meccanico, di cui parleremo più avanti, influisce in modo diretto sul comportamento della monoposto.
Semplificando al massimo potremmo descriverlo come la differenza di downforce che l’asse anteriore realizza rispetto al posteriore.
Un divario ampio porta a un assetto più sovrasterzante.
Mentre valori più vicini tra loro, o con maggiore carico al posteriore, rendono la vettura più stabile, ma anche più incline al sottosterzo.
Bisogna sempre tenere a mente il proprio stile di guida, ovvero se si preferisce più una vettura sottosterzante o più sovrasterzante.
CONSIGLIO PRO: INIZIA A TROVARE PRIMA IL GIUSTO CARICO DELL’ALA POSTERIORE E POI MODIFICA QUELLA ANTERIORE PER TROVARE IL BILANCIAMENTO A TE PIU’ ADATTO.
La Trasmissione: Il Differenziale
Passiamo al secondo parametro disponibile in ordine cronologico: il differenziale.
Quando un’auto affronta una curva, ogni ruota segue una traiettoria con un raggio diverso.
Quella interna percorre meno strada rispetto a quella esterna.
Per questo, la ruota esterna dovrebbe poter ruotare più velocemente della interna, dato che deve coprire nello stesso tempo una distanza maggiore, altrimenti si crea attrito e resistenza nella svolta.
Per l’asse anteriore non è un problema, perché le ruote sono indipendenti e libere di girare a diverse velocità.
Ma al posteriore, in cui entrambe sono collegate tra loro e all’albero motore, sono obbligate a girare alla stessa velocità generando appunto una resistenza alla svolta.
È qui che interviene il differenziale, un dispositivo meccanico che permette alle ruote motrici di girare a velocità diverse, migliorando la fluidità e la precisione in curva.
Anche qui i valori disponibili sono 2: differenziale in pressione e differenziale in rilascio.
Non si tratta di 2 differenziali, il differenziale è 1 ed 1 solo.
I parametri fanno riferimento ai due distinti momenti in cui entra in funzione.
In pressione quando stiamo accelerando.
In rilascio quando stiamo frenando o facendo coasting (senza cioè input dei pedali, con la vettura che “veleggia” in curva).
Questo ci permette una certa libertà nel configurare il comportamento della nostra monoposto nelle 2 fasi.
UN DIFFERENZIALE SI DICE APERTO (O SBLOCCATO) tanto più il suo valore è vicino al 10%.
La ruota interna e quella esterna girano ad una velocità indipendente l’una dall’altra, facilitando il movimento di rotazione della vettura, l’ideale in frenata, ma non in accelerazione
UN DIFFERENZIALE SI DICE CHIUSO (O BLOCCATO) tanto più il suo valore è vicino al 100%.
Gli pneumatici sono forzati a girare alla stessa velocità, causando una maggiore difficoltà di rotazione in ingresso ma garantendo una maggiore trazione, visto che la potenza disponibile sarà tutta a disposizione delle ruote posteriori.
Il consiglio è di utilizzare valori più bassi possibile per il differenziale in rilascio (specialmente in qualifica) fintanto che si riesce a gestire la rotazione.
Se hai difficoltà, puoi aumentare il valore al prezzo di un po’ di sottosterzo in ingresso ma guadagnando stabilità.
Per il differenziale in pressione il discorso è inverso.
Più si riescono a gestire valori alti, maggiore sarà la capacità di trazione della monoposto, seppure con una tendenza sovrasterzante.
Valori più bassi sono desiderabili in gara, quando dovremo gestire anche l’usura delle gomme e dovremo trovare un passo consistente.
CONSIGLIO PRO: QUANDO LE GOMME SONO USURATE O L’ALA ANTERIORE È DANNEGGIATA, È BENE ABBASSARE IL VALORE DEL DIFFERENZIALE IN PRESSIONE DAL DMF.
Geometrie Sospensioni
A livello di setup, quando si parla di geometria delle sospensioni, ci si riferisce a quei parametri modificabili per variare il comportamento dinamico della monoposto in pista.
Sono campanatura (camber), convergenza (toe).
L'angolo di campanatura è l'angolo tra l'asse verticale delle ruote e l'asse verticale del veicolo visto di fronte.
È negativa quando la parte superiore degli pneumatici è inclinata verso l'interno, è invece positiva quando la parte superiore dei pneumatici è inclinata verso l’esterno, ed influisce sulla massima impronta dello pneumatico in curva.
L'angolo di Convergenza: è l’angolo dato dalle ruote di uno stesso asse rispetto all'asse longitudinale del veicolo visto dall’alto.
In pratica, le ruote non sono parallele tra loro, nonostante si tratti di gradi minimi non visibili ad occhio nudo.
Come per la campanatura, i tipi di convergenza sono positiva (Toe in) quando le ruote puntano verso l’interno, o negativa (Toe out ed in questo caso si usa anche il termine divergenza) quando gli pneumatici puntano verso l’esterno.
Influisce sul comportamento di sterzata del veicolo migliorandone la stabilità o la risposta direzionale.
È importante specificare che nel pannello del menu i valori dell’anteriore i valori sono SEMPRE NEGATIVI, mentre quelli del posteriore SEMPRE POSITIVI.
Per la campanatura è bene impostare sempre i massimi valori negativi così da massimizzare la capacità della monoposto di generare grip in curva.
Per la convergenza, più aumentiamo i valori all’anteriore, e maggiore sarà la reattività agli input dello sterzo, favorendo l’inserimento in curva ma rendendo l’auto più instabile.
Diminuendo i valori la monoposto sarà meno incline alla rotazione ma più prevedibile.
Per la convergenza, più aumentiamo i valori all’anteriore, e maggiore sarà la reattività agli input dello sterzo, favorendo l’inserimento in curva ma rendendo l’auto più instabile.
Diminuendo i valori la monoposto sarà meno incline alla rotazione ma più prevedibile.
Al posteriore invece, valori più alti aiutano a migliorare la stabilità dell'auto anche in trazione, con le ruote che puntano leggermente verso l'interno e che aiutano a mantenere la vettura allineata.
Tuttavia se si esagera, il sottosterzo potrebbe essere un problema.
Se, nella realtà, la convergenza positiva o negativa andrà ad aumentare un po' l’usura e la temperatura degli pneumatici ed a diminuire la velocità di punta, a causa del fenomeno noto come "scrubbing", sulla serie F1 questo effetto collaterale indesiderato non è simulato.
Quindi possiamo tranquillamente impostare i valori a noi più consoni.
CONSIGLIO PRO: LE CONVERGENZE SONO REGOLAZIONI DI FINO, USALE PER MODIFICARE IL COMPORTAMENTO IN INGRESSO ED USCITA DI CURVA, COSÌ DA ADATTARE LA VETTURA AL TUO STILE DI GUIDA.
Sospensioni
La prima cosa a cui spesso viene associato il sistema sospensivo di una monoposto, è il cosiddetto grip meccanico, ovvero la capacità della vettura di mantenere contatto con la strada attraverso le sue componenti meccaniche.
Questo tipo di GRIP è importante in condizioni di bassa aderenza, come su pista bagnata, o in uscita dalle curve a bassa velocità, dove il contributo aerodinamico potrebbe essere ridotto.
Per capirne bene il funzionamento, può essere utile pensarle come delle classiche molle elicoidali (anche se in F1 non si usano più da oltre 20 anni, in luogo delle barre di torsione), che di fatto assorbono le sconnessioni, i bump e le irregolarità.
Tuttavia, hanno anche due importantissimi compiti.
Il primo è gestire il comportamento dinamico della monoposto in situazioni come accelerazione, frenata e sterzata, mentre il secondo verrà introdotto più avanti.
Le sospensioni gestiscono per l’appunto il comportamento dinamico controllando il trasferimento di carico, cioè lo spostamento del carico tra avantreno e retrotreno in accelerazione e frenata o lateralmente durante la curva.
Questo trasferimento è cruciale per generare grip meccanico, poiché determina quanta forza ogni pneumatico può esercitare sul suolo.
In frenata, il carico si sposta in avanti aumentando il grip sull’anteriore, in accelerazione va sul retrotreno migliorando la trazione, mentre in curva si sposta verso l’esterno, influenzando stabilità e tenuta.
Avere un’auto bilanciata significa riuscire a gestire bene questi trasferimenti, mantenendo aderenza e controllo in tutte le fasi della guida.
I valori (da 1 a 41) indicano quanto rigida è la sospensione.
A livello generale, AUMENTANDO il valore delle sospensioni (e quindi optando per una configurazione più rigida) si aumenterà la reattività della vettura, perché il trasferimento di carico sarà molto più rapido, ma a scapito della stabilità e del grip meccanico.
Rende anche la vettura più sensibile alle piccole variazioni di aderenza e asperità del suolo.
La maggiore velocità nel trasferimento di carico può causare una perdita di aderenza più brusca, rendendo la vettura più difficile da controllare, specialmente in condizioni di bassa aderenza.
Al contrario, DIMINUENDO il valore delle sospensioni (perciò scegliendo una configurazione più morbida) il trasferimento di carico sarà più lento e controllato e, quindi, la monoposto avrà una maggior capacità di assorbimento delle asperità del tracciato.
Questo riduce la possibilità che gli pneumatici perdano aderenza in maniera improvvisa, perché il carico su ogni pneumatico varia in maniera più graduale, permettendo una migliore conformità delle gomme alle irregolarità della pista.
Di conseguenza, il grip meccanico migliora perché le gomme hanno più tempo per adattarsi e mantenere il contatto con la superficie stradale.
Ma, di contro, la vettura non sarà molto reattiva nei cambi di direzione e risulterà assai poco precisa nelle fasi di inserimento.
Per quel che riguarda il bilanciamento meccanico, ovvero la differenza d rigidezza tra avantreno e retrotreno, maggiore è la rigidezza dell’asse anteriore (o più ampio il divario tra i due assi), maggiore sarà il sottosterzo.
Viceversa, maggiore sarà la rigidezza posteriore (o minore il divario), maggiore sarà il sovrasterzo.
Se è vero che il trasferimento di carico longitudinale è importante, il trasferimento “principe”, il più impattante, è quello che avviene in curva, ovvero quello LATERALE.
È proprio in questo frangente che entrano in funzione le BARRE ANTIROLLIO che, come intuibile dal nome stesso, hanno il compito, di controllare e gestire (e quindi di opporsi) al rollio della monoposto in curva, stabilizzandola.
Le barre antirollio vengono di fatto utilizzate proprio per bilanciare la rigidezza meccanica dell'auto e, di conseguenza, compensare o bilanciare gli effetti del carico aerodinamico su ciascun asse.
Il loro scopo è ottimizzare la distribuzione del trasferimento di carico in curva, influenzando il comportamento della monoposto e, se necessario, correggere tendenze come sovrasterzo o sottosterzo.
I valori delle barre antirollio vanno da 1 a 21, e più alto è il valore più rigida è la barra.
Circuiti con numerosi cambi di direzione veloce (Silverstone, Imola, Suzuka) richiedono barre più rigide, mentre sui circuiti più lenti potremmo trovare più benefici con valori più morbidi.
Così come per le sospensioni, a livello di bilanciamento meccanico, maggiore è la rigidezza dell’asse anteriore (o più ampio il divario tra i due assi), maggiore sarà il sottosterzo.
Maggiore sarà la rigidezza posteriore (o minore il divario), maggiore sarà il sovrasterzo.
Se ad esempio nel tratto dello snake di Suzuka dovessimo avvertire un posteriore troppo ballerino in percorrenza o nei cambi di direzione, potremmo diminuire la barra posteriore o aumentare quella anteriore.
Viceversa, se notassimo una vettura che non vuole saperne di ruotare a centro curva, potremmo diminuire la barra anteriore o aumentare quella posteriore.
CONSIGLIO PRO 1: MENTRE LE SOSPENSIONI INFLUISCONO SUL COMPORTAMENTO DELLA MONOPOSTO TANTO IN LINEA RETTA CHE IN CURVA, LE BARRE ANTIROLLIO NON HANNO ALCUN IMPATTO SULLE FRENATE ED ACCELERAZIONI IN LINEA RETTA, MA SOLO A CENTRO CURVA O COMUNQUE NON APPENA SI MANIFESTA IL MINIMO ROLLIO, QUINDI SE IL PROBLEMA DI BILANCIAMENTO E’ IN PERCORRENZA, NON MODIFICARE LE SOSPENSIONI MA LE BARRE!
CONSIGLIO PRO 2: I VALORI DI SOSPENSIONI E BARRE SONO ESPRESSI IN CLICK, MA LE RIGIDEZZE TRA ANTERIORE E POSTERIORE NON SONO UGUALI!
QUINDI AD ESEMPIO UNA SOSPENSIONE 20 ANTERIORE E 20 AL POSTERIORE NON INDICA UNA VETTURA BILANCIATA!
NOI DI ADT CONOSCIAMO TUTTI I VALORI DI RIGEDEZZA E LI SFRUTTIAMO PER LA CREAZIONE MINUZIOSA DEI NOSTRI SETUP.
Le ultime 2 voci del menu, riguardano le altezze.
E qui arriviamo al secondo compito delle sospensioni: quello di gestire proprio le altezze da terra della monoposto quando è in pista.
Considerando che una vettura di F1 può generare fino a 4 volte il suo peso in downforce (e quindi parliamo di 2400–3200 kg), sono necessarie delle sospensioni MOLTO rigide che permettano all’auto di non essere schiacciata troppo a terra.
Finirebbe con il danneggiare il fondo e strusciare per tutta la pista.
Bisogna considerare che per massimizzare l’effetto suolo (ovvero il downforce generato dal fondo della monoposto) dobbiamo riuscire a viaggiare il più bassi possibile.
Minore è l’altezza da terra della nostra monoposto, maggiore sarà l’effetto Venturi (che è alla base del funzionamento dell’effetto suolo).
Questo parametro anche se è nel pannello delle sospensioni, riguarda più che altro l’aerodinamica.
Modificando i valori infatti (espressi in millimetri nel panello del menu) andremo a modificare il bilanciamento aerodinamico.
Diminuendo l’altezza da terra anteriore o aumentando quella posteriore, avremo una vettura più precisa in inserimento in curva ma anche più sovrasterzante.
Diminuendo l’altezza da terra posteriore o aumentando quella anteriore, avremo una vettura più stabile ma anche più sottosterzante e meno incline a ruotare.
Attenzione, diminuire le altezze al minimo non è una strada percorribile.
Esiste una vera e propria mappa aerodinamica su F1 25, che permette di capire a che altezze la vettura genera il massimo carico.
Noi di ADT conosciamo tutti i segreti e ne facciamo uso per settare le altezze nei nostri setup in maniera scientifica!
In line di massima, per funzionare al meglio, le altezze posteriori devono essere più alte di quelle anteriori, altrimenti il fondo non riesce a generare un buon quantitativo di downforce.
CONSIGLIO PRO: IL TUO SCOPO PRIMARIO DEVE ESSERE QUELLO DI NON SPANCIARE CON IL FONDO DELLA VETTURA, FOCALIZZATI SU QUESTO ASPETTO!
SE VUOI DIMINUIRE LE ALTEZZE DEVI PRIMA IRRIGIDIE LE SOSPENSIONI!
Attenzione, diminuire le altezze al minimo non è una strada percorribile.
Esiste una vera e propria mappa aerodinamica su F1 25, che permette di capire a che altezze la vettura genera il massimo carico.
Freni
Adesso è il momento di parlare dell’impianto frenante.
Sparito il valore di engine braking, ci focalizzeremo sulla pressione dei freni e sul brake bias.
La pressione va sempre impostata al 100% per avere il massimo della potenza frenante (a meno che tu non usi il pad o stia imparando a guidare senza ABS, in quel caso anche il 95% va bene).
Per quanto riguarda il ripartitore, può bastare anche un solo punto percentuale di differenza per migliorare notevolmente le reazioni della vettura.
I valori vanno dal 50% (potenza frenante maggiormente all’asse posteriore) al 70% (potenza frenante maggiormente all’asse anteriore).
Regolare il bilanciamento di frenate in base allo stile di guida ed alle esigenze della pista è un buon punto di partenza.
Tuttavia bisogna tenere conto anche di come cambi il comportamento della monoposto in relazione ai valori scelti.
Aumentando la potenza frenante di un asse rispetto ad un altro, si rischia di arrivare più facilmente al bloccaggio delle ruote su quell’asse.
AUMENTANDO il ripartitore di frenata (valori verso il 70%), si sposta la potenza frenante verso l’asse anteriore, ottenendo una vettura stabile in frenata ma con scarsa propensione alla rotazione, inducendo quindi sottosterzo.
DIMINUENDO il ripartitore di frenata (valori verso il 50%), la potenza frenante è indirizzata più verso il posteriore, ottenendo extra rotazione in ingresso a scapito della stabilità, inducendo sovrasterzo.
Con un brake balance al 50% (uso solo dei freni posteriori), gli pneumatici al retrotreno riceveranno maggiore potenza frenante, andando al bloccaggio per primi.
È bene abituarsi a valori medio bassi per ottenere rotazione in ingresso, ma se durante la gara gli pneumatici posteriori dovessero essere degradati, possiamo spostare il ripartitore in avanti attraverso il display multifunzione.
Gomme
Siamo arrivati all’ultimo parametro del setup, ma come detto in apertura, il più importante insieme all’aerodinamica: la pressione degli pneumatici.
Si possono infatti avere le migliori sospensioni, il motore più potente, l’aerodinamica più efficiente...
...ma se gli pneumatici non lavorano bene, non serviranno a molto, perché tutta la potenza ed il carico che l’auto è in grado di produrre devono poi comunque essere “scaricati” a terra dalle gomme, l’unica parte della vettura a contatto con pista.
In linea generale, AUMENTANDO la pressione degli pneumatici se ne aumenterà la rigidezza, proteggendoli dallo sfregamento eccessivo contro l'asfalto e da temperature di esercizio più alte.
La monoposto sarà più reattiva agli input ma le capacità di trazione ed il grip saranno inferiori a causa della minore superficie di contatto con la pista.
DIMINUENDO la pressione degli pneumatici renderemo la monoposto più pigra nelle risposte, migliorandone però il grip e la trazione, perché c’è più gomma a terra.
Tuttavia, il rischio di temperature di esercizio più alte ed usure maggiori è molto probabile.
É fondamentale studiare a fondo il layout del tracciato e prendere in seria considerazione setup asimmetrici in fatto di pressione degli pneumatici, cercando di ottenere un degrado uniforme su tutte 4 le coperture.
Anche la “grana” dell’asfalto non è un elemento da sottovalutare, perché su alcuni circuiti sarà possibile in ogni caso utilizzare pressioni più basse senza incorrere in una maggiore usura.
La serie F1 non simula il degrado termico, ma solo quello da abrasione (dettato dal rotolamento della gomma, dal suo scivolamento e dal carico che grava sullo pneumatico, più chiaramente dall’asfalto), ma simula già da F1 24 la rolling resistance, ovvero la resistenza al rotolamento.
Più gomma tocca terra (pressioni basse) più c’è attrito e quindi ci sarà meno velocità di punta.
Meno gomma è a contatto con l’asfalto e maggiore sarà la sua capacità di rotolare sulla pista, aumentando la velocità di punta anche di 3 o 4 kmh.
Valuta pressioni più alte all’anteriore per migliorare la direzionalità e la risposta della monoposto e più basse al retrotreno per aumentare il grip, ma fai attenzione all’usura!
CONSIGLIO PRO: STUDIA BENE IL LAYOUT DELLA PISTA ED USA SETUP ASIMMETRICI SE NECESSARIO, UN’USURA PIU’ OMOGENEA TRA LE 4 GOMME AIUTA LA STABILITA’ ED IL PASSO, MA IN ALCUNI CIRCUITI CI SARA’ SEMPRE UN ASSE PIU’ SOLLECITATO E QUINDI PIU’ USURATO DELL’ALTRO.
La soluzione per chi non ha tempo per preparare i Setups su F1 25.
Se, in ogni caso, pensi di non avere tempo a sufficienza per creare i setup in autonomia, ci abbiamo pensato noi di ADT con il nostro Pack Setup per F1 25.
il pack include 200 Setup Professionali per tutte le piste su F1 25 (asciutto + bagnato) con ben 4 versioni di Setup per adattarsi a ogni stile di guida:
- Setup Stabili → Perfetti per chi ama guidare una vettura prevedibile e costante
- Setup Veloci → Pensati per ottenere il massimo della velocità
- Setup Esports → Creati in collaborazione con Daniele Haddad, Pilota Esports e Coach ADT
- Setup Pad → Ottimizzati per chi usa il controller
Clicca sul pulsante in basso per saperne di più.
A presto e nel dubbio tieni giù!
