F1 23 Videoanalisi – Spagna | Giuseppe Seidita

Ciao Top Driver!

Benvenuto in un nuovo articolo del blog realizzato in collaborazione con il Coach ADT Giuseppe Seidita

Oggi ti mostriamo nel pratico come si svolge una nostra Videoanalisi.

Scoprirai cosa sia, come avvenga e soprattutto i consigli del Coach per migliorare l'esecuzione delle traiettorie durante il giro.

Per quest'esempio, ci troviamo in Spagna, sul circuito di Barcelona-Catalunya.

Impara ad affrontare ai raggi X questo tracciato molto completo.

Spagna, come saprai, è stata modificata con la rimozione della chicane più lenta.

Queste modifiche hanno reso il circuito più veloce e corto, ma il tasso tecnico resta sempre molto elevato.

Iniziamo con la videoanalisi.

Curva 1-2: Elf

Prima di procedere con l'analisi della prima S, individuiamo due errori molto gravi.

I valori del brake bias al 53% e del differenziale al 51% sono sbagliati.

Non è più come l'anno scorso che si utilizzava costantemente il 100% di pressione freno e il 50% di bilanciamento.

No.

Il range, quest'anno, è tra il 54% e il 57-58% (valore massimo da impiegare, in certe situazioni, anche in Spagna).

Un 53% di brake balance è troppo spostato al posteriore.

Infatti, in molte frenate, il Pilota correrà il rischio di arrivare lungo, per cui attuerà il down-shift per risolvere il problema (lo vedremo a breve).

Affronterà le curve quasi sempre con una marcia in meno perché la potenza frenante utilizzata viene spostata tutta al posteriore.

Ha molte possibilità di finire al bloccaggio del posteriore, in quanto la macchina è più leggera nella parte finale del freno.

Ciò significa andare lunghi e, per rimediare, si usa il freno motore per arrivare al punto di corda.

Invece, il differenziale al 51% non è "sbagliatissimo".

Il setting ideale del differenziale si snoda tra il 50% e il 55%.

Tuttavia, sul giro secco, va tenuto quasi sempre al 55%.

Un valore di 51% è troppo basso, fa perdere trazione.

La dimostrazione l'avrai proprio durante la lettura di questa videoanalisi.

Ora, cominciamo l'analisi di curva 1-2.

Il punto di frenata è corretto, così come anche la posizione della macchina, la cui antenna è parallela al cordolo.

Il problema non è la tecnica di frenata in sé, ma la fase di percorrenza.

Ad onor della cronaca, però c'è da segnalare che durante la staccata, al Pilota manca una micro-percentuale di freno indispensabile per arrivare al 100% di barra riempita.

Non è noto se sia un problema di piede o di pedaliera.

Invitiamo il Pilota a fare dei test per capire se il pedale, quando viene spinto al 100%, fa arrivare la barra al 100%.

In ogni caso, la velocità in cui raggiunge il quasi 100% di freno è ottima.

Adesso iniziano i veri problemi.

Il Pilota ha iniziato ad inserire troppo presto la vettura in curva.

L'inserimento deve avvenire più tardi, qualche metro dopo.

Guarda dove è arrivato inserendo troppo presto.

Addirittura, se continua ad utilizzare quest'angolo di sterzo, finirà fuori traiettoria.

Infatti, effettua poi una correzione verso sinistra per evitare di finire sull'erba.

Il tutto causa un notevole sottosterzo.

In prova a tempo, questa curva va eseguita in quinta (non in quarta, che può andare bene in gara).

L'errato inserimento del Pilota provoca, al cambio di direzione, una linea troppo interna.

Doveva uscire di più sul centro della pista.

É troppo interno e deve dare molto angolo sterzo per chiudere la curva.

Ciò, come sempre, provoca del sottosterzo.

Il cordolo interno va preso con l'anteriore sinistra, in quinta marcia.

Quando la gomma tocca il cordolo, si deve alleggerire il gas di un 10-15% cosicché la macchina lo assorba.

Bene, ma nei limiti dell'errore commesso in inserimento, la tecnica dell'aggancio del gas.

Curva 4: Repsol

Siccome in curva 3 non abbiamo nulla da dire, passiamo direttamente a curva 4.

L'approccio alla frenata, il punto di frenata e la posizione della vettura sono corretti.

Ma poi notiamo subito due errori macroscopici.

Il brake balance a 53 non permette di inserire l'anteriore al meglio.

Poi, il differenziale a 51 non consente alla vettura di trazionare bene nella transizione tra terza e quarta velocità.

Non c'è potenza sulle gomme posteriori.

Per il resto, la curva si effettua in quarta velocità senza ricorrere all'attimo di transizione dopo la fase di frenata.

Si richiama subito il gas facendo sfogare la vettura verso l'esterno.

Il problema è che il Pilota innesta la terza, perdendo tanta velocità di percorrenza.

Lo short-shift su F1 23 non funziona.

Anzi, è controproducente.

Questa curva va eseguita in quarta, se non in quinta!

Eseguendola in terza e facendo short-shift in quarta, e nonostante un aggancio del gas sufficiente, è troppo interno e questo gli fa perdere molto in termini di posizione e di tempo.

Non si deve stringere così tanto.

Si deve accompagnare l'auto verso l'esterno per consentire alla vettura di liberare la sua velocità.

Troppo interno, troppa strada non sfruttata.

Male.

Curva 5: Seat

La posizione della macchina è ancora una volta corretta.

Non male il modo in cui è stato puntato il punto di corda.

Il problema, grave, è l'innesto della seconda velocità.

Questa curva va eseguita in terza.

Inoltre, c'è davvero troppo freno e la pressione va ridotta nel punto evidenziato dall'immagine.

Stiamo notando come il Pilota ricorra troppo al down-shift, il quale causa sovrasterzo in ingresso e sottosterzo in uscita.

Seppur ricorrendo allo short-shift (a causa della marcia troppo bassa), la trazione è discreta.

Curva 7-8: TV3

Il Pilota frena con la giusta quantità, sebbene abbia dovuto pigiare un attimo prima il pedale.

Con un bilanciamento a 53, l'auto non girerà e frenerà bene con l'anteriore, essenziale in questa S.

Serve una gomma anteriore più carica che punti dritto, anziché allargare e chiudere. 

Si perdono metri preziosi.

Full-gas in quarta e via verso curva 9, su cui non abbiamo nulla da dire.

Errore grave prima di curva 10

Non è stato attivato il DRS.

Una brutta dimenticanza.

Attenzione a questi dettagli.

In qualifica e in gara, se non si attiva il DRS, si può perdere del tempo prezioso.

Curva 10-11: La Caixa

Questa curva si fa in quarta velocità.

Invece, il Pilota, innesta la seconda.

Un peccato visto il corretto posizionamento dell'auto e la buona, successiva, fase di trazione.

La velocità minima, data la marcia troppo bassa, è di 113 km/h.

Qui si dovrebbe essere, invece, a 125-130 km/h.

In quarta, si è più decisi e veloci in trazione.

Non vogliamo rimproverare o mortificare il nostro Pilota, ma vediamo che ci sono degli automatismi ancora troppo ancorati a F1 22.

F1 23 ha una guida più diretta, meno frammentata da short-shift e down-shift vari.

Quarta marcia, aggancio forte e deciso, 50% di gas per far ruotare la macchina e allargarti.

Invece, vedi quanto tempo il nostro Pilota ha perso qui?

É ancora in terza, ha fatto uno short-shift e ha perso tempo.

Male.

Curva 12: Banc de Sabadell

Qui si deve frenare, dando almeno il 40-50% di freno.

Non diciamo che la macchina debba fermarsi, ma che debba percorrere bene la curva.

Non solo si è frenato troppo tardi (può succedere, la traiettoria è ingannevole), ma anche troppo poco.

Se vuoi frenare tardi, aumenta l'intensità della frenata, facendola direttamente in quarta velocità.

Si deve mantenere la quarta in aggancio.

Curva 13 è ok, per cui passiamo all'ultima curva.

Curva 14: Catalunya

Il Pilota alza il piede e scala una marcia.

Alleggerisce il gas al 50% e usa il freno motore per togliere una marcia.

Invece, questa curva va fatta in pieno, in settima velocità.

Traguardo e giro concluso in 1:12.1.

1.5s di margine dai TOP. 

E c'è davvero tanto da migliorare.

La tecnica è buona, soprattutto nel freno.

Il problema è l'uso di automatismi che rendono critica la percorrenza nelle curve.

C'è una velocità media in curva molto più bassa rispetto a quella che si dovrebbe avere.

Puoi guardare questa video-analisi anche sul nostro canale YouTube:

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Quindi, non abbiamo nulla da nascondere: o ti facciamo abbassare i tempi…o ti facciamo abbassare i tempi lo stesso!

Un saluto e nel dubbio tieni giù!

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