Ciao Top Driver!
Benvenuto in un nuovo articolo del blog realizzato in collaborazione con il Coach ADT Luca Papadonno
Oggi ti mostriamo nel pratico come si svolge una nostra Videoanalisi.
Scoprirai cosa sia, come avvenga e soprattutto i consigli del Coach per migliorare l'esecuzione delle traiettorie durante il giro.
Per quest'esempio, ci troviamo in Gran Bretagna, a Silverstone, il luogo dove tutto ebbe inizio per la F1.
Impara ad affrontare ai raggi X questa pietra miliare del motorsport.
Bando alle ciance e iniziamo subito!
Curva 1-2: Abbey-Farm
Il Pilota è in ritardo.
L'ingresso va anticipato.
Il cordolo va tagliato il più possibile per fare meno metri e guadagnare millesimi gratis, sempre utili in ottica lap-time.
In questo caso, circa 60-70 millesimi sono stati cestinati.
Curva 2, invece, è ottima, essendo il pilota cucito al cordolo interno.
Curva 3-4-5: Village-Arena
Notiamo delle lacune.
La scalata è troppo lineare.
Dall'ottava alla quinta si deve scalare con più rapidità.
La quarta un filino più tardi.
In questo modo, andiamo a sfruttare appieno la potenza del freno motore.
Un altro problema è l'uso del freno.
Ad onor di cronaca, è buono il fatto che il Pilota abbia riempito tutta la barra rossa, arrivando al 100%.
Tuttavia, resta full freno per troppo tempo andando, poi, a toglierlo di colpo.
La progressione è stata netta: 100-70-20-0.
Assenza di gradualità e modularità nella fase di rilascio del freno, una cosa fondamentale per entrare in curva al meglio.
Quindi, la fase di trail-braking va cominciata prima (ai 50m) e deve essere molto più modulare.
La marcia per l'ingresso, la quarta, è ottima.
Ciò che non va bene è l'aggancio.
Deve essere più pesante.
La barra deve arrivare, in aggancio, in maniera esplosiva, al 40%-50%.
Il Pilota riempie la barra piano piano, con la conseguenza di andare fuori linea e avere sottosterzo.
L'auto non ruota di posteriore, non gira e perde la traiettoria.
Questo implica qualche problema anche in approccio dell'immediato richiamo di curva 4.
In ingresso, il Pilota è stato bravo.
Unica nota dolente, ancora una volta, l'aggancio del gas: troppo morbido.
Il gas sale a partire dal 20% di barra piena, con eccessiva lentezza.
Invece, come detto prima, va pestato subito il pedale sino al 40% per poi portarlo gradualmente, man mano che si riallinei il volante, sino al 100%.
Non facendo così, si perde troppo tempo.
Anche qui, si è troppo larghi.
L'anteriore sinistra deve tagliare il cordolo, quasi radente ai bump (senza prenderli).
Si deve fare meno strada possibile, in modo da guadagnare millesimi fondamentali.
Qui, sono almeno 30 millesimi persi.
Sommando questi due errori similari, tra curva 1 e curva 5, è stato perso un decimo gratis!
Male.
Curva 6: Brooklands
Di nuovo: scalata troppo lenta e uso del freno non corretto.
In questo frangente, il Pilota non arriva mai al 100% (raggiunge, al massimo, un 96% di barra riempita).
Tuttavia, ancora una volta, mantiene questa percentuale per troppo tempo e toglie di colpo pressione dal pedale, senza eseguire il trail-braking.
Infatti, il Pilota si accorge di essere arrivato corto.
Come "rimedia"?
Dando un colpetto di gas e innestando la quarta.
Tanta confusione.
L'unica cosa giusta di questa frenata è il suo punto.
Cosa si dovrebbe fare per migliorarla?
Poco dopo i 50m, si deve andare subito in trail-braking sino alla quinta velocità.
In uscita, si è fuori linea, ancora una volta.
L'aggancio del gas è stato sì migliore, ma ancora troppo morbido nell'arrivare al 45% di percentuale.
Inoltre, il cattivo ingresso ha alimentato il sottosterzo.
Con un aggancio del gas a regola d'arte, si poteva recuperare un po' la traiettoria.
Curva 7: Luffield
Tanto, tantissimo sottosterzo.
Partiamo dal principio.
Il punto di frenata è corretto.
Il primo problema è il freno: è eccessivo.
Molto meglio utilizzare meno freno accompagnando la vettura per più tempo.
Qui, il Pilota si è letteralmente fermato a centro curva.
Poi, in aggancio, il Pilota resta fisso con lo stesso gas e angolo volante, con la conseguenza di un macroscopico sottosterzo.
Solo dopo l'ultima banda gialla il Pilota riesce ad andare full gas, perdendo in maniera notevole la linea, ma soprattutto decimi preziosi.
Curva 9: Copse
Qui si deve tenere giù il piede, senza paura.
Ci si deve "buttare" dentro la curva, toccando il cordolo (senza prendere i bump).
Full-gas con meno angolo volante.
Tutto quest'angolo volante richiamato dal Pilota causa sottosterzo, e non va bene.
Meno angolo sterzo, full-gas, e l'auto resterà in carreggiata.
Curva 10-11-12-13-14: Maggots-Becketts-Chapel
Innanzitutto, nel tratto evidenziato dall'immagine sovrastante, c'è un errore di linea.
Arrivati qui, si deve essere il più a sinistra possibile.
Si deve seguire il bump con l'ala anteriore, senza toccarlo.
Qui, si è troppo esterni.
Questo cosa comporta?
Si è troppo interni.
Certo, il Pilota taglia bene il cordolo interno, ma è troppo interno e ha uno sproposito di angolo sterzo.
Questo è un problema in previsione della contro-curva.
Eseguendo la linea da noi menzionata, il Pilota si sarebbe trovato più a destra e non interno nell'esecuzione della successiva curva a sinistra.
Si alza il piede e si entra in settima.
Il problema è che qui il Pilota la frena troppo, innesta la sesta facendo entrare in gioco anche il freno motore.
Si perde tantissima velocità.
Solo per questo il Pilota torna in traiettoria a Chapel.
In questa curva a destra, o non va frenata l'auto alzando semplicemente il piede dal gas e richiamando la sesta, o si dà una leggera pinzatina entrando in sesta.
I bump non vanno presi per non far scomporre la monoposto.
Il gas va agganciato con forza, intorno all'85%, in sesta, per poi uscire.
Portando poca velocità, il Pilota non va a sfruttare, come in foto, l'esterno.
Bisogna farlo.
Si è persi tantissimo anche in prospettiva del lungo Hangar Straight, che porta a Stowe, prossima curva da analizzare.
Curva 15: Stowe
Non c'era bisogno di frenare al 100%.
Si può arrivare, al massimo al 60-65% per poi andare subito in trail-braking.
Non va tenuto troppo, altrimenti ci si può trovare in maniera precoce senza il freno.
Si porta poca velocità, si arriva corti, per cui si arriva troppo presto sul gas.
Il freno va portato sin dentro la corda, per poi agganciare con violenza, con istantaneità, il gas al 100%.
Si è in sesta, a forte velocità, il carico generato è altissimo.
Per cui, subito gas al 100%.
La macchina non finisce in testacoda.
Il pilota, qui, sfrutta l'esterno perché "sa che bisogna farlo".
Invece, deve essere la velocità stessa ad agire conducendolo in esterna.
Curva 16-17-18: Vale-Club
Linea errata.
Colpa della fase di frenata troppo ritardata.
Non si deve frenare ai 100, ma un pelo prima.
In questa curva, è fondamentale restare stretti senza esagerare.
Il Pilota, qui, è troppo "sotto" la curva ed è costretto a sollevare il piede dal gas per non arrivare lungo, perdendo altro tempo prezioso.
Inoltre, la scalata, anche qui, è troppo lineare.
Si può essere anche più veloci nell'arrivare full-freno.
Qui, invece, il trail-braking è perfetto.
Arrivando lunghi, però, l'esecuzione della curva non è stata ottimale.
Ecco cosa succede arrivando lunghi.
Troppo angolo volante e quantità industriale di sottosterzo verso l'ultima curva.
Il giro viene chiuso in 1:27:495.
2.5-3.0 secondi più lento rispetto ai PRO.
C'è tanto da migliorare.
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Quindi, non abbiamo nulla da nascondere: o ti facciamo abbassare i tempi…o ti facciamo abbassare i tempi lo stesso!
Un saluto e nel dubbio tieni giù!
