F1 23 Tutorial: Guida al Setup

Ciao Top Driver!

Il Setup è il protagonista assoluto di questo nuovo articolo del blog.

In tanti (già dai precedenti F1) buttano le loro giornate fissando la schermata degli assetti, senza trovare soluzione alcuna ai loro problemi.

"Ma chi cavolo ci capisce di 'sti cosi a destra e sinistra".

"Ma tutti 'sti parametri come caspita li devo toccare?"

Questi sono solo alcuni dei messaggi che riceviamo ogni giorno dai Piloti che non riescono ad abbassare i loro lap-time o, peggio ancora, che trascorrono più tempo per prati che in pista.

Se anche tu rientri in questa situazione, abbiamo due notizie per TE: una cattiva e una bella.

La brutta notizia è che su F1 23 i Setup sono più complicati rispetto al precedente F1 22.

Dimenticati del range di valori 1-11 su cui lavorare nelle sospensioni, di pressioni gomme modificabili per 0,2-0,3 psi e di gomme che hanno tutte la stessa temperatura ideale d'esercizio.

La scala di valori è aumentata da 1 a 41 per le sospensioni, da 1 a 21 per le barre e da 30 a 50 per le altezze.

Questo cosa comporta?

Più è vasta la gamma su cui poter mettere mano, più è richiesta sensibilità da parte tua nel riuscire a trovare il giusto feeling con la monoposto.

Per padroneggiare e dominare ogni singolo centimetro di un circuito, devi lavorare TANTO di fino su tutti i parametri della monoposto (capirai ancora meglio questo concetto quando parleremo di aerodinamica, brake bias e gomme).

Ma la bella notizia qual è?

Non devi spaventarti, perché lo scopo di quest'articolo è quello di dare uno sguardo ai parametri del Setup su F1 23 dandoti nozioni che ti consentiranno di lavorare meglio.

In particolare scoprirai:

  • OGNI singolo parametro del Setup su F1 23 e cosa comportano le loro modifiche.
  • Cos'altro è cambiato rispetto a F1 22?
  • Perché usare un Setup da prova a tempo per la gara è un ERRORE madornale e come rimediare.
  • Una sorpresa che ti permetterà di lavorare al TOP sull'Assetto su F1 23.

Dato che c'è tantissima carne al fuoco, iniziamo subito con un paio di premesse.

Un Setup, per funzionare a dovere, deve adattarsi al TUO stile di guida!

Lo stile di guida di un Pilota è un qualcosa di molto personale.

A qualcuno piace avere un pelo di sovrasterzo in uscita, qualcun altro vuole una vettura che sia responsiva in ingresso curva.

Potresti anche avere il miglior Setup di questo mondo, ma non funzionerebbe a dovere se quest'ultimo non è adattato alle tue esigenze di guida.

Solo con un Setup cucito su misura per TE riesci a sentire al 100% tua la monoposto e portarla al limite.

Per un Pilota, percepire che la vettura risponda appieno ai suoi comandi è la sensazione più bella in assoluto.

Ma, ma, ma...

Le tecniche di guida sono più importanti del Setup!

Il Setup è molto importante e gioca un grande ruolo nelle tue prestazioni, aiutandoti a togliere molti decimi, a gestire le gomme al meglio durante una gara...

Ma se hai problemi di guida o prendi 2-3-più secondi dai rivali, non esiste Setup che tenga.

Potrai anche avere il miglior Assetto di questo pianeta, ma non spaccherai mai il cronometro a fine giro.

Prima di tutto devi mettere a posto la tecnica di guida, poi puoi pensare al Setup.

Ricorda, Tecnica di Guida > Tutto il resto.

Fatte queste due premesse, andiamo ad analizzare gli elementi del Setup in base al loro ordine nel menù e cosa possono comportare le loro modifiche, ma anche cosa è cambiato rispetto a F1 22.

Le Ali

Grandi protagoniste del Setup, le ali incidono molto sul comportamento della monoposto.

Se il range di valori su cui lavorare non è cambiato rispetto a F1 22 (da 0 a 50 punti), è mutato il livello di downforce generale delle monoposto.

Infatti le ali presentano una maggiore efficienza aerodinamica, per cui non ha senso scaricarle troppo (dimenticati di settare ali 0-0 a Monza come facevi su F1 22).

In linea generale, abbassando le ali, ti troveresti con una vettura da basso carico e con maggiore velocità di punta ma avrai più sovrasterzo in uscita curva e la trazione sarà meno semplice.

Alzando le ali avviene la situazione opposta: meno velocità di punta, ma una migliore accelerazione in uscita.

Occhio! Esagerando con i punti di carico potresti avere una monoposto meno responsiva e reattiva, alias sottosterzo.

La parola chiave nella regolazione delle ali è il Bilanciamento, cioè la differenza di valori tra le Ali.

In linea teorica, se il bilancio è sul posteriore vuol dire che la vettura tende al Sottosterzo.

Invece, se è all'anteriore, tende al Sovrasterzo perché l'ala posteriore è meno carica.

E' chiaro che a Monaco dovrai andare a caricare moltissimo le ali in ricerca di una vettura più sicura in trazione, mentre a Monza devi puntare sull'efficienza aerodinamica, quindi ad un pacchetto da basso carico.

Ricapitolando, cerca di trovare il giusto compromesso aerodinamico in base alla pista.

Il Differenziale

Dopo le Ali, ci sono due valori di cui uno regolabile nel DMF.

Questi parametri sono relativi al Differenziale, cioè il sistema di ingranaggi che trasmette la coppia motrice alle gomme posteriori.

Il Differenziale entra in gioco in fase di Accelerazione (quindi in Pressione) e in Rilascio.

Si tratta della ripartizione della potenza nel momento in cui sei sul gas o meno.

Su F1 23, come su F1 22, ci si può lavorare su una scala che va dal 50% al 100%.

Che sia in pressione o in rilascio, un Differenziale al 50% è aperto, sbloccato. Al 100% è chiuso, bloccato.

Cosa significa avere un Differenziale sbloccato o bloccato?

Sbloccato: Le gomme girano a velocità indipendente, migliorando così la rotazione della vettura in curva a scapito della potenza in trazione.

Bloccato: Le gomme girano alla stessa velocità, aumentando la potenza in trazione, con più tendenza al sovrasterzo e maggiore difficoltà nella rotazione.

Per questo, anche in base alla tua sensibilità di guida, il valore del Differenziale è abbastanza soggettivo.

Attento a non chiuderlo troppo, però: potresti avere una vettura più nervosa, che usura di più le gomme e sottosterzo se si tratta di quello in rilascio.

Lavora sempre per cercare il giusto equilibrio tra rotazione della monoposto e una buona potenza in trazione.

Intervieni come meglio credi anche in base alla pista che stai affrontando.

Se hai ancora qualche problema sul differenziale, non preoccuparti perché più avanti scoprirai una bellissima sorpresa. Continua a leggere!

La geometria delle sospensioni

In questo caso approfondiamo la campanatura (camber) e la convergenza all'anteriore e al posteriore.

Partiamo dalla campanatura: l'angolo che si crea tra lo pneumatico e l'asfalto, cioè l'inclinazione degli pneumatici.

Le monoposto di F1 sono progettate per avere un camber negativo, vale a dire inclinate verso l'interno.

Comporta a livello di setup il miglioramento dell'aderenza della monoposto e una tendenza minore a surriscaldare le gomme nei curvoni in appoggio, come la 3 di Spagna.

Su F1 23, come sul precedente capitolo, la campanatura all'anteriore si può regolare da -3,50 a -2,50, mentre al posteriore da -2,00 a -1,00.

Ti consigliamo, sia all'avantreno che al retrotreno, di tenere un filo alta la campanatura negativa in modo da migliorare il grip e le temperature.

ATTENZIONE PERO'! Con troppa campanatura, rischi problemi seri in fase di trazione.

Passiamo alla convergenza (il toe-in): l'angolo che si forma tra le gomme e l'asse longitudinale della vettura, cioè una linea immaginaria che taglia in due metà la vettura.

La convergenza ha valori positivi e ha un'influenza sul comportamento della vettura in curva.

In linea generale un toe-in con un angolo più aperto permette di avere meno sottosterzo, quindi una vettura più responsiva in entrata curva. Ciò a scapito della trazione, che sarà peggiore.

Ricordi il DAS (Dual-Axis Steering) introdotto dalla Mercedes sulla dominante W11 nei test del 2020?

Sì, proprio quel famigerato sistema che ha scatenato un'infinità di polemiche nel paddock di Formula 1.

Sfruttando una zona grigia del Regolamento, la Mercedes aveva progettato un sistema che consentisse alla monoposto di cambiare in maniera dinamica il toe-in della monoposto.

In frenata l'angolo veniva aumentato per consentire un migliore ingresso della monoposto in curva, mentre veniva chiuso in uscita per migliorare la trazione.

Il tutto attraverso un pulsante "Marker" che regolava, in maniera idraulica, la posizione del volante e, quindi, la convergenza delle gomme.

Una cosa mai successa nella storia del Motorsport e che abbiamo deciso di includere per farti capire quanto il toe-in incida sulle prestazioni.

Su F1 23, a differenza di F1 22, puoi intervenire da un minimo di 0,00° per la convergenza all'anteriore sino a 0,10°. Mentre da 0,10° a 0,30° al posteriore.

Ma...

La convergenza è probabilmente il parametro più soggettivo di tutti da modificare, insieme alla campanatura.

Sei TU a stabilire il comportamento della vettura e questi due valori intervengono proprio nell'ultimare nei dettagli ciò che vuoi dalla monoposto.

Tu stabilisci, in base ai tuoi personali gusti, se la vettura debba essere più tendente al sottosterzo o al sovrasterzo.

Ti consigliamo di intervenire per ULTIMO sulla convergenza per dare quell'impronta decisiva alla tua macchina.

Ma la cosa più importante è quella di NON scopiazzare i Setup dalla prova a tempo!

Ogni pilota ha un proprio stile di guida e una sensibilità diversa al volante.

E' semplicissimo beccare Piloti con modi di guidare opposti dai tuoi e trovarti con una vettura che non solo non risponda ai tuoi comandi, ma che non ti permetta nemmeno di stare in pista.

Se vuoi evitare problemi enormi in pista, devi fartelo TU il Setup.

Devi cucirti TU la macchina su misura se vuoi abbassare i tuoi tempi in pista.

Siamo sicuri che con quello che ti stiamo dicendo oggi e con la sorpresa che scoprirai a breve, tu possa avere finalmente i mezzi per lavorare come vuoi sul menù degli assetti.

Per cui, caro Top Driver, proseguiamo!

Le sospensioni

Si tratta di un aspetto del Setup che ha subito grosse modifiche.

A differenza di F1 22, le sospensioni devono essere calibrate prima per gestire l'altezza da terra e poi per trovare il giusto bilanciamento meccanico, proprio come nella realtà.

A tal proposito, ora daremo un'occhiata alla rigidezza delle sospensioni, alle barre anti-rollio e all'altezza da terra della monoposto, tre aspetti fondamentali.

Partiamo dalla rigidezza delle sospensioni, che nella realtà sono le barre anti-torsione, cioè gli alloggi delle barre anti-rollio.

Fatta questa breve digressione tecnica, le sospensioni possono essere Morbide o Rigide a seconda della scala di valori che su F1 23 va da 1 a 41 invece che 1 a 11.

Sospensioni morbide: miglior assorbimento di bump, asperità, avvallamenti e cordoli a scapito di molto sottosterzo.

Sospensioni rigide: l'esatto contrario.

Quindi cerca di trovare il miglior compromesso possibile a seconda della pista.

Veniamo alle barre anti-rollio, le quali regolano il trasferimento di carico laterale in curva.

Il range di punti da toccare va da 1 (Morbida) a 21 (Rigida), sia all'avantreno che al retrotreno e non da 1 a 11 come su F1 22.

In teoria, una barra troppo rigida comporta ad avere sottosterzo in ingresso curva, in caso contrario porta al sovrasterzo e una minore agilità della monoposto.

Quindi, anche in base a come regoli la rigidità delle sospensioni e il livello di carico generale della vettura, trova un giusto compromesso che ti consenta di avere un'ottima vettura in ogni fase della curva.

Ora veniamo ad un parametro che quest'anno è ancora più importante di quanto già non lo fosse su F1 22.

Stiamo parlando dell'Altezza da Terra, cioè la distanza tra il fondo e l'asfalto.

Un valore fondamentale perché, con i cambi regolamentari 2022, è il fondo quell'elemento che fa la differenza sul carico aerodinamico della monoposto.

Questo grazie al cosiddetto Effetto Suolo (o Venturi) che brevemente, grazie a due canali del sottoscocca, genera downforce grazie ai flussi incanalati dall'esterno.

Niente più 1-11 come su F1 22, ma gamma da modificare 30-50 sia all'anteriore che al posteriore e può essere asimmetrico.

Scopriamo cosa comporta essere radenti all'asfalto e non.

E' intuibile che più la vettura è attaccata a terra, più viene generato carico aerodinamico.

Tuttavia, esagerando nel rendere le monoposto troppo basse, si rischia di: incorrere in sovrasterzo o sottosterzo, rischio evidente di spanciare al passaggio su un cordolo.

La monoposto gratterebbe troppo a terra, causandone un'eccessiva lentezza o, peggio ancora, un cattivo assorbimento di un cordolo che porterebbe al testacoda, specialmente se sei a pieno di carburante.

In più, la nuova mappa aerodinamica è molto meno permissiva di quella di F1 22, per cui girare ad altezze sbagliate farà lavorare male il fondo e ci sarà meno carico aerodinamico.

Quindi è importantissimo valutare ogni singolo componente del circuito per poi intervenire sulle Altezze da Terra.


I freni

Su F1 23 puoi modificare: la pressione dei freni, che consigliamo di mantenere al massimo (tranne quando piove per evitare fastidiosi bloccaggi) e il bilanciamento della frenata, il cosiddetto brake bias o ripartitore di potenza frenante tra avantreno e retrotreno.

Inoltre, a differenza di F1 22, è stato introdotto come nella realtà il famigerato Brake Migration, quindi il Brake-By-Wire.

La migrazione della frenata fa sì che il bilanciamento della frenata venga spostato in maniera dinamica in curva in base alla forza applicata al pedale del freno.

Questa grandissima differenza si sente anche in termini di guida, quindi presta tanta attenzione a questo paragrafo sui freni!

Parliamo del brake bias.

Sebbene il ripartitore possa essere ancora spostato da 70% (anteriore) a 50% (posteriore), il modo di lavorare su esso è cambiato tantissimo.

Da quest’anno, il Bias non va più tenuto su valori da 50 a 52, bensì in un range da 54 a 58.

Prima di 54, il rischio di avere uno slittamento del posteriore con conseguente testacoda è molto alto, mentre oltre 58 è facilissimo andare al bloccaggio.

Essendo la frenata parecchio sensibile quest’anno, ti consigliamo di muovere il ripartitore nel DMF, mentre sei in pista, in questo range di valori in base alla curva che dovrai affrontare.

Spostalo più sull’anteriore, quindi con valori intorno a 56-58 per le frenate violente, d’altra parte per le staccate brevi e meno decise tieniti sul 54-55.

Sai qual era uno dei segreti dell'incredibile manico di Michael Schumacher?

Schumacher era un perfezionista, tutto doveva essere al suo posto, senza lasciare alcun dettaglio da parte.

Il Kaiser curava ogni singola cosa ed è proprio questo che gli permetteva di fare la differenza e di conquistare ben 7 titoli iridati.

Schumi aveva un approccio così maniacale da cambiare il brake bias curva per curva, in modo che si potesse sempre sentire a suo agio.

Se la frenata era bella importante se lo portava all'anteriore, anche di un solo punto, viceversa al posteriore.

E' anche grazie a queste piccolezze che si vincono 91 gare, molte delle quali in cui ha distrutto la concorrenza.

Ricorda, è il più minuscolo dei dettagli che fa la differenza e Schumi te lo può tranquillamente insegnare.

Con questo andiamo avanti!


Le gomme

Anche gli pneumatici hanno subito un bel restyling.

Le temperature di carcassa e superficie, a differenza di F1 22, sono diverse per ogni compound presente grazie alla grandiosa simulazione fatta dal team di sviluppo EA-Codemasters (del quale il nostro David Greco è capo-progettista) della contact patch (zona di contatto) della gomma.

In quest'area approfondiamo la pressione delle gomme, cioè la quantità d'aria presente sugli pneumatici.

Un aspetto fondamentale perché far lavorare gli pneumatici ad un range di temperature ideali riduce il rischio di surriscaldamento, specialmente in piste come Spagna con tanti curvoni in appoggio.

La pressione delle Pirelli, su F1 23, la si può regolare da 22,0 a 25,0 psi alle anteriori e da 20,0 a 23,0 psi alle posteriori.

Un range di 0,5 più grande rispetto allo scorso anno.

Ma non è finita qui!

Innanzitutto, le pressioni non si modificano più per 0.2/3 psi, ma 0,1 psi. E' richiesta, quindi, da parte tua grandissima sensibilità nel lavorare su quest'aspetto.

Aumentando le pressioni migliori la prontezza della monoposto, ma a scapito delle temperature e dell'usura che schizzerebbero alle stelle.

Diminuendole, in sostanza, avviene l'esatto contrario.

Ecco perché, in gara 50/100%, si tende a correre con pressioni basse, ma non troppo, proprio per non avere problemi di degrado e overheating.

Ma attenzione, perché avere gomme perennemente sgonfie (o tutte gonfie come si usa in prova a tempo), su tutte le piste, non è detto che sia la strada più corretta da seguire.

Questo è dovuto alla grande simulazione dell'area di contatto della gomma di cui parlavamo poc'anzi.

Ricapitolando, lavora con grande delicatezza e accortezza sulle pressioni gomme! Scoprirai meglio come fare nella grande sorpresa che ti sveleremo a breve!

Bene Top Driver, dopo aver approfondito ogni singolo parametro e spiegato gli effetti delle loro modifiche, è giunta l'ora di rispondere ad una domanda cruciale.

"Ma perché non si può usare un Setup da prova a tempo in Gara?

Setup da prova a tempo per la gara: un errore MADORNALE.

Neanche 4-5 giri e ti troveresti già con delle gomme roventi e distrutte e con una vettura che ti faccia trovare all'improvviso contro un muro.

DNF. Addio gara, addio traguardo, addio punti.

Perché accade ciò?

Innanzitutto, gli assetti della prova a tempo sono estremi e pensati unicamente per la ricerca della massima performance sul giro secco.

E tra Prova a Tempo e Gara c'è una differenza grande quanto un oceano.

In Time Trial:

  • Consumi gomme, ERS e carburante OFF
  • Temperature e condizioni della pista che non cambiano
  • Solo 10 litri su 110 di benzina
  • ERS fisso in modalità Hot Lap

In gara:

  • Tutti i consumi attivi
  • Le temperature e le condizioni della pista mutano
  • Si imbarca molta più benzina
  • Si può giocare con l'ERS e con la modalità di benzina
  • Si può essere in scia ad altre monoposto e soffrire di disturbo aerodinamico

Allora è inevitabile che usando un Setup da Prova a Tempo, magari copiato, per la gara si soffra e si sbagli come non mai.

Ed ora ti diciamo brevemente come fare per rimediare, adattando un Setup da Time Trial per la gara.

Abbassa le pressioni delle gomme, le barre anti-rollio e anti-torsione, la campanatura, il differenziale in pressione, ma anche leggermente i livelli di carico generale sulla vettura.

Ma la cosa migliore è fare un Setup ad hoc per la gara e NON ottimizzare un Setup copiato dalla prova a tempo.

Ricordati che mai come quest'anno scopiazzare gli assetti ti può distruggere.

La sensibilità della vettura in base ai cambiamenti effettuati sulla monoposto è aumentata ancor di più!

Pertanto, ogni singola mutazione che fai al Setup della vettura può cambiarne in maniera radicale il suo comportamento.

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