F1 22 Guida Al Circuito: Imola

Ciao Top Driver!

“Non si può descrivere la passione, la si può solo vivere”. Questa frase di Enzo Ferrari racchiude la sua, ma anche nostra, passione infinita per i motori e oggi parleremo proprio del tracciato dedicato a lui e a suo figlio Dino, Imola.

L’Autodromo di Imola, inaugurato nel 1952 con un giro di pista di Alberto Ascari e Luigi Villoresi e più volte lievemente modernizzato, è oggi lungo 4909m e comprende 19 curve.

E lasciamo allo stesso Drake Enzo Ferrari una descrizione di questo tracciato:

“‘L’autodromo di Imola, per le sue caratteristiche, consistenti in difficoltà per le macchine e per i piloti, è il circuito più interessante d’Italia”.

Tantissimi saliscendi, curve tecniche ed uniche nel loro genere, sequenze da batticuore. Insomma, qui nell’autodromo del Santerno non ci si annoia mai.

Ed oggi te ne sveleremo tutti i segreti, curva dopo curva, su F1 22.

Imola 1994, lo spartiacque più grande della storia della Formula 1

Purtroppo questa meravigliosa pista è stata teatro di uno dei weekend più tragici della storia delle corse.

Quello che è successo, tra l’incidente di Rubens Barrichello al venerdì, le morti di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, il ferimento di nove spettatori dopo un violento contatto al via, l’infortunio di cinque meccanici a causa di una gomma impazzita ai box, resterà per sempre scolpito nella storia di questo sport.

Un fine settimana all’interno del quale sono emerse le più gravi problematiche di sicurezza di questa F1, che necessitava di cambiare.

Per questo motivo possiamo dire che dopo Imola il Circus ha riaperto gli occhi, ha capito che qualcosa andava fatto per evitare il ripetersi di terribili tragedie.

E in questi 28 anni che sono passati, si può dire per davvero che quei passi da gigante in avanti sono stati fatti.

Ne sanno qualcosa ragazzi come Robert Kubica, Mark Webber, Fernando Alonso, Marcus Ericsson, Romain Grosjean e Guanyu Zhou.

Queste sono solo alcune delle tantissime vite salvate dagli incredibili miglioramenti che sono stati fatti sul fronte sicurezza.

E ora te ne elenchiamo alcuni:

Partiamo dall’HANS, Head And Neck Support, un dispositivo sviluppato negli anni ’90 da due dottori, Robert Hubbard e Jim Downing, e introdotto dapprima nelle corse americane, poi nel 2003 in F1.

Si tratta di un collare capace principalmente di:

  • Trattenere la testa del pilota a seguito di un impatto
  • Assorbire l’energia del botto stesso che altrimenti si scaricherebbe sul collo del pilota.

In basso a destra potrai notare la grande efficacia dell’Hans nel proteggere testa e collo del pilota.

Oltre all’Hans, a bordo delle monoposto sono stati introdotti dei materiali più solidi e resistenti, per non parlare di strutture di crash deformabili che assorbono il più possibile gli urti.

Un altro gigantesco passo in avanti è stato fatto nel 2018, con l’introduzione dell’Halo e della sua variante Aeroscreen.

Altri due dispositivi salvavita, integrati al telaio e in grado di proteggere il capo del pilota da monoposto, barriere (facendo da sponda) e detriti volanti.

Avrai notato di recente la grande importanza che ha avuto l’Halo nel salvare le vite di Guanyu Zhou e Roy Nissany a Silverstone.

Ma gli aggiornamenti non si fermano solo alle monoposto. Nel precedente articolo ti abbiamo parlato delle tute ignifughe in grado di resistere alle fiamme anche per più di 20 secondi.

Per non parlare delle barriere introdotte, come le TecPro e le SAFER in America e a Zandvoort, capaci di assorbire l’energia dei botti come nessun altro muro, deformandosi e proteggendo al meglio i piloti.

Questi sono solo alcuni dei tantissimi pezzi del puzzle che ha garantito un motorsport più sicuro e meno fatale.

E proprio per questi incredibili progressi è innegabile dire che Imola 1994 è stato il più grande spartiacque della storia della F1.

Dopo quest’approfondimento, sei pronto per accendere la tua monoposto e andare in pista?

Ecco a te la guida all’autodromo Enzo e Dino Ferrari su F1 22: continua a leggere quest’articolo per sapere come padroneggiare questo spettacolare e bellissimo circuito.

Curva 2-3-4: Variante del Tamburello

Prima di Imola 1994 un curvone, adesso una sequenza in cui sono importanti reattività, prima frenata e traiettorie di raccordo.

Pinza il freno dopo il cartello dei 100 metri, trail-braking, ingresso in quarta pelando il cordolo interno.

Short-shift, zero transizione ed aggancia subito il gas modulandolo un pochino.

Qui continua a lavorare di volante e pedale dell’acceleratore per raccordare al meglio la 4, da fare in piena e che proietta in un nuovo rettilineo.

Occhio a non toccare i salsicciotti che possono farti scomporre il retrotreno e ai track-limits.

Curva 5-6: Variante Villeneuve

Curvone secco a destra prima di Imola 1994, oggi una chicane veloce in cui puoi fare la differenza.

Questa chicane avrebbe fatto divertire moltissimo l’Aviatore che qui, nel 1980, è stato autore di un incidente spettacolare.

Alla prima vai sparato sul cordolo interno togliendo una marcia e facendo lift and coast.

Non allargarti in uscita per impostare al meglio il cambio di direzione.

Qui pronto, reattivo nell’inserire la vettura in quinta dando un colpetto di freno. Occhio sempre ai salsicciotti e subito gas.

Con la Variante Villeneuve finisce il T1.

Curva 7: Tosa

Alla Tosa allargati in approccio, porta tantissima velocità in ingresso ritardando la staccata e il punto di corda, terza, spigola in uscita per avere la migliore spinta possibile.

Per aiutarti fai short-shift.

Curva 9-10: Piratella

In questa curva è importante bilanciare la velocità in ingresso con quella in uscita, essere pronti, reattivi e con meno sottosterzo possibile.

Dai un pizzico di freno, porta tanta velocità in ingresso entrando in quinta, short-shift e fai ruotare la monoposto con il gas.

Curva 11-12-13: Acque Minerali

Una sequenza tra le più difficili del Mondiale, preparati.

Molla un attimo il gas in inserimento della prima, togli una marcia e in uscita imposta la frenata per la seconda. Occhio a qualche avvallamento e ai salsicciotti.

Pesta il freno con decisione, ingresso in quarta con un po’ di trail-braking e in uscita parzializza per evitare che la monoposto si scomponga a causa dei bump.

Qui si chiude il T2.

Curva 14-15: Variante Gresini

Qui è importante avere un ottimo bilanciamento meccanico che ti permetta di saltare con decisione sui salsicciotti.

Importantissimo è anche il tempismo con il quale ruoti la monoposto.

Via deciso frenando ai 50, lanciati sparato in ingresso della prima in terza come in foto, attimo di transizione e al cambio di direzione vai deciso sul cordolo interno.

E da lì gas.

Curva 17: Rivazza 1

Frenatone in discesa in cui è importante non arrivare larghi per non compromettere anche Rivazza 2 e il lunghissimo rettilineo del traguardo.

Curva quasi da tutto o niente nel lap-time.

Stacca ai 100 e ingresso in terza, short-shift e modula il gas.

Curva 18: Rivazza 2

Qui per l’ultima volta hai bisogno di giusto tempismo con il quale fai short-shift e nella regolazione del gas per chiudere il giro al meglio.

Bene Top Driver, dopo aver capito come affrontare al meglio questo tracciato, siamo sicuri che dopo la lettura di quest’articolo riuscirai ad abbassare i tuoi tempi qui ad Imola.

Puoi dare un’occhiata al nostro video-tutorial su YouTube:

E anche alla nostra esperienza nella VERA Imola in occasione del Minardi Day 2021:

Noi ti aspettiamo al prossimo hot-lap e nel dubbio tieni giù!

A cura di Kevin Salerno

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