F1 2021 Setup: Il ruolo del differenziale in rilascio

Ciao Top Driver!

Nella prima parte dell’articolo di oggi, parleremo di uno dei parametri maggiormente rivisitati in F1 2021: il differenziale.

Rispetto al ripartitore di frenata, questa impostazione non ha (fortunatamente) subito modifiche in corsa con la famigerata patch 1.12, per cui vale la pena soffermarci sul suo funzionamento e, su come i settaggi agli estremi, intervengono sulla guidabilità e stabilità della monoposto.

La Ferrari di Sainz impegnata ad affrontare Curva 13 a Portimao

Una precisazione importante

Prima di procedere con l’analisi del differenziale in pressione però, voglio spiegarti un aspetto fondamentale che eviterà di mandarti in confusione.

Quando parliamo di differenziale in rilascio e differenziale in pressione, non stiamo parlando FISICAMENTE DI DUE DISTITNTI DIFFERENZIALI!

Quello di pensarli ed immaginarli come due dispositivi diversi, è un errore molto comune.

Quello che ci viene messo a disposizione infatti in F1 2021, non è altro che un LSD (Limited Slip Differential, in italiano differenziale a slittamento limitato) estremamente semplificato

Per cui devi ragionare in questi termini:

DIFFERENZIALE RILASCIO – Fa riferimento alla fase di rilascio (ingresso di curva, metà curva o percorrenza). Per cui interverrà esclusivamente in queste due fasi della curva (incluso quindi la fase di frenata in trail braking).

DIFFERENZIALE PRESSIONE– Fa riferimento alla fase di potenza (uscita di curva), pertanto interverrà unicamente in fase di accelerazione.

Il motivo per cui abbiamo scelto di utilizzare i due valori agli opposti (50% e 100%) per entrambi i parametri disponibili (differenziale pressione e differenziale rilascio) è per poter analizzare meglio i dati telemetrici raccolti, dato che la scala di valori su cui intervenire è molto ampia (50 punti percentuale) e gli effetti tra uno step e l’altro sono molto sfumati.

Il circuito scelto per analizzare il comportamento del differenziale in rilascio, è il meraviglioso e mai sufficientemente esaltato circuito di Portimao, splendidamente riprodotto dai ragazzi di Codemasters per F1 2021.

Con le sue curve ed i suoi saliscendi mozzafiato, è l’ideale per testare il differenziale in rilascio, dato che questo entra in funzione in frenata ed in fase di coasting (transizione).

Il test

Iniziamo con i dati telemetrici del differenziale in rilascio. Per questo test, abbiamo utilizzato una Alpine in modalità Prove libere di un Gran Premio, gomme medie e carburante per percorrere 32 giri.

Nel primo stint, con il differenziale al 50%, puoi subito notare come i tempi siano decisamente più bassi dello stint con differenziale al 100%.

I tempi sul giro dei due stint a confronto

Considerando quanto sia di sua natura sottosterzante una vettura pesante a causa del serbatoio pieno, per giunta con coperture medie, non stupisce che i tempi si siano rivelati notevolmente più alti.

Non solo, analizzando i dati relativi ai due stint riguardanti il grip generato, notiamo come (sin da subito) i tempi siano, oltre che veloci, anche più costanti con il differenziale sbloccato (50%), producendo un sensibile quantitativo di G in più.

I grafici dei G generati nei due stint a confronto

Sebbene l’indice di deviazione sia pressoché identico (quadrato verde in alto a dx), con una differenza pari ad appena 13 millesimi (indice del fatto che il pilota è stato molto costante in entrambi gli stint), il divario riguardo al tempo sul giro medio è decisamente marcato (quadrato rosso in alto a dx).

Questo perché un differenziale in rilascio più sbloccato (valori vicini al 50%) lascia ruotare gli pneumatici posteriori a velocità diversa, garantendo alla vettura una maggiore capacità di rotazione in ingresso di curva, e riducendo il sottosterzo.

Con un differenziale bloccato (valori vicini al 100%) invece, succede l’esatto opposto. Se è vero che in questo modo in frenata la monoposto sarà più stabile, le ruote posteriori vincolate a girare alla stessa velocità indurranno un fastidioso sottosterzo in ingresso ed in fase di coasting.

Ma ora Top Driver, andiamo ad analizzare le curve più importanti del circuito con l’aiuto della telemetria.

Curva 3 – Lagos.

Iniziamo da Curva 3, Lagos.

Curva 3, Lagos

Nota come il grafico giallo (che indica il differenziale al 50%) sia molto più aperto rispetto a quello blu (differenziale al 100%) durante tutta la fase di trail braking e di transizione.

A parità di angolo volante (grafico indicato dalla freccia) riusciamo ad ottenere una maggiore rotazione in fase di inserimento, riuscendo a portare più velocità in ingresso e tornado prima sull’acceleratore.

Curva 3, Lagos – Angolo volante

Curva 5 – Torre Vip.

Proseguiamo con Curva 5, Torre Vip.

Curva 5, Torre Vip

Anche in questa curva, puoi vedere come il differenziale sbloccato permetta una maggiore differenza di rotazione tra le ruote motrici (il grafico qui è negativo dato che la curva stavolta è verso sinistra) sia in frenata che in ingresso.

Curva 5, Torre Vip – Angolo volante

Proprio la maggior capacità di rotazione in frenata ed ingresso ci ha permesso di chiudere correttamente l’angolo volante per il tornantino, dandoci la possibilità di riaprire subito lo sterzo in uscita rispetto all’altro stint (grafico verde evidenziato).

Curva 8 – Samsung.

E siamo a Curva 8, Samsung.

Curva 8, Samsung

In questa insidiosa piega a destra in salita, è fondamentale preparare al meglio la frenata per entrare alla giusta velocità con il gas puntato. Il differenziale sbloccato ci garantisce ancora una volta un migliore rotazione in approccio di curva, facendo sì che la vettura chiuda più agevolmente pur utilizzando meno il freno.

Il grafico dell’angolo volante, ci conferma proprio questo dato: guarda come prima di arrivare al momento in cui abbiamo sterzato verso destra (freccia celeste), il grafico verde salga con maggiore rapidità, indice di una vettura pronta all’inserimento.

Curva 8, Samsung – Angolo volante

Curva 11 – Portimao

Arriviamo così a Curva 11, Portimao. Qui il trail braking regna sovrano, con un ingresso di curva cieco, avere una vettura che si lasci “accompagnare” al punto di corda ti farà fare la differenza sul lap time Top Driver!

Curva 11, Portimao

Sebbene non sembri esserci molta differenza lungo tutto l’arco della frenata, all’inizio ed alla fine puoi però notare a quanta velocità in più ruoti lo pneumatico posteriore sinistro (quello che deve fare più strada).

Questo fa sì che al momento di inserire la vettura e nel momento in cui raggiungiamo il punto di corda, la vettura abbia una rotazione maggiore che ci permette, oltre che usare di meno il freno, di utilizzare anche meno angolo volante, come puoi ben vedere dall’immagine successiva.

Curva 11, Portimao – Angolo volante

Curva 13

Procediamo la nostra analisi con Curva 13. In questo piccolo tornantino in salita, il sovrasterzo è sempre dietro l’angolo.

Nella pur brevissima fase di coasting, arrivata subito dopo una leggera pressione sull’acceleratore (cerchiato in giallo), il differenziale sbloccato lascia girare le ruote posteriori con una maggiore differenza di velocità rispetto a quello bloccato (grafico blu).

Curva 13

Ed ancora una volta, la maggiore capacità di rotazione permettendoci di utilizzare meno angolo volante, permettendoci di riallineare prima lo sterzo e tornare prima sul gas (frecce verdi).

Curva 13 – Angolo volante

Curva 14 – Sagres

Analizziamo ora un’ultima curva, per l’esattezza Curva 14, Sagres.

Curva 14, Sagres

In questa frenata verso destra, è facile finire in sottosterzo sbagliando la frenata.

Seppure un differenziale bloccato sembra comportarsi in ogni caso egregiamente in frenata (grafico blu), quel “quid” in più di maggior differenza di velocità di rotazione delle ruote posteriori, garantitoci dal differenziale sbloccato, ci permette di chiudere la curva con un minor angolo volante.

Come puoi vedere dall’immagine seguente, questo ci permette di essere molto più rapidi nel riallineare lo sterzo e tornare prima sul gas in uscita, portando tanta velocità in più (frecce verdi).

Curva 14, Sagres – Angolo volante

Ed ora, un’ultima rapida comparazione sul differenziale in rilascio, utilizzando una mappa del circuito.

Devi prendere in considerazione solo i punti evidenziati, perché ti ricordo che il differenziale in rilascio agisce solo in fase di frenata e di transizione.

I valori vanno dal grigio (0% differenziale chiuso) al rosso (10% differenziale aperto).

Se questi valori ti sembrano bassi, devi ricordare che le monoposto di F1 sono vetture dotate di tantissima potenza e portate al limite, pertanto un 10% di differenza sulla velocità di rotazione tra le ruote dell’asse posteriore è davvero significativa.

Il range ideale infatti, è tra il 5% ed il 10% massimo. Oltre questa soglia stai sprecando coppia e, in sostanza, non ti stai muovendo perché le ruote (o la ruota) sta pattinando.

Comparazione dell’apertura del differenziale sulla mappa del circuito

Ritornando alla mappa comparativa, puoi vedere da te quanto di più si apre un differenziale sbloccato nelle curve chiave del circuito.

Conclusioni

Rotazione, è questa la parola chiave che devi tenere ben a mente Top Driver!

Ti ribadiamo che abbiamo voluto appositamente mostrarti le differenze degli opposti settaggi, per essere sicuri che tu possa capirne le differenze ed i vantaggi.

In F1 2021, così come è stato per i precedenti capitoli, non ha senso impostare valori di differenziale rilascio alti, anzi già oltre il 54-55% potresti iniziare a trovare difficoltà.

Con un bilanciamento di frenata frontale facilmente settabile su valori bassi (50-51%) senza che la monoposto rischi di scomporsi in frenata, è inutile cercare di bilanciare le cose con il differenziale rilascio.

Questa possibilità c’era stata data in realtà prima della famosa patch 1.12, quando il brake bias funzionava esattamente come nelle realtà, ma adesso tanto vale adattarsi alle nuove scelte degli sviluppatori.

Bene Top Driver, ora non ti resta che caricare F1 2021 e provare tu stesso gli effetti degli opposti valori di setup del differenziale in rilascio.

Per questo appuntamento è tutto, ti aspettiamo sul blog per la seconda parte dell’articolo sul differenziale che verterà sul differenziale in pressione.

Nel frattempo, puoi dare un’occhiata a tutti gli altri articoli del blog, con centinaia di materiali gratuiti a tua disposizione per migliorare su F1.

A presto e nel dubbio tieni giù!

A cura di Massimo Zecchinelli

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