In quest'articolo del Setup and Telemetry Specialist ADT Massimo Zecchinelli, conoscerai tutto quello che devi sapere sull'ERS su F1 24.
ERS - Acronimo di Energy Recovery System.
Mai come su F1 24, l'ERS è stato implementato in maniera così realistica.
Su F1 24, la gestione della batteria è diventata di fondamentale importanza nelle tue prestazioni in gara.
Un miglior consumo può essere decisivo in fase di sorpasso/difesa o addirittura nel computo totale della corsa.
Per questo, ti invitiamo a leggere questo contenuto per diventare un maestro della gestione dell'ERS.
Prima di spiegarne il funzionamento, partiamo dal principio: le Power-Unit.

Le Power-Unit
Dal lontano 2014, le F1 sono equipaggiate con le famose Power-Unit.
Esse sono molto più di un semplice motore, essendo composte da diverse componenti.
- ICE (Internal Combustion Engine), un V6
- MGU-K (Motor Generation Unit Kinetic), generatore elettrico collegato all'albero motore
- MGU-H (Motor Generator Unit Heat), generatore elettrico collegato all'albero del turbo
- Energy Store, batteria (o super-condensatori di lunga durata)

MGU-H
L'MGU-H è collegato alla turbina del turbocompressore.
Quando i gas di scarico fanno girare la turbina, tenendo chiuse le valvole di scarico dei gas, l'MGU-H funziona come un generatore, convertendo l'energia cinetica della turbina in energia elettrica.
In qualità di motore, l'MGU-H aiuta a far girare la turbina.
Questo è utile quando, a bassi regimi motore, i gas di scarico non sono abbastanza potenti per far girare la turbina in maniera efficiente (Turbo Lag).
Il Turbo Lag è il tempo necessario affinché i gas di scarico mettano in rotazione il turbo alla sua velocità efficace.
Grazie all'MGU-H, possiamo sempre mantenere il turbo attivo, girando alle velocità desiderate senza alcun ritardo.
A livello di guida, questo si tradurrà in un flusso di potenza fluido, evitando all'auto e al pilota una brusca accelerazione e difficoltà di trazione.
Piccola nota a margine: le regole del 2026 sanciscono l'addio all'MGU-H.
Sarà interessante capire come si ovvierà al problema del Turbo Lag e come i Piloti gestiranno questo flusso di potenza in accelerazione.
Questo anche perché il regolamento non prevede il passaggio a geometrie variabili del turbo.
Si resta a geometrie fisse, come oggi.

MGU-K
L'MGU-K è collegato all'albero motore
La sua velocità è proporzionata a quella del motore.
Come generatore, raccoglie energia agendo come un carico sull'albero motore.
Inoltre, può agire come motore.
In questo caso, fornisce alle ruote motrici un surplus di energia pari a 120 kW (160 cavalli).

Diagramma del flusso energetico
Analizzare questo diagramma presente nel regolamento tecnico della F1 attuale può aiutarci a comprendere meglio il funzionamento della raccolta e del successivo utilizzo di energia aggiuntiva.
L'MGU-K può fornire energia fino ad un massimo di 160 cavalli.

Inoltre, notiamo che può scaricare un massimo di 4 MJ di energia immagazzinata nella batteria per ogni giro.
E, al tempo stesso, può recuperare e immagazzinare solo 2MJ di energia al giro.
Può attingere una fornitura illimitata di energia dall'MGU-H mediante la MGU Control Unit.
Infatti, l'MGU-H può caricare e scaricare la batteria senza limiti rendendo fondamentale questa componente.
Esso è responsabile del riempimento della batteria con l'energia che l'MGU-K è limitato nel recuperare.
In realtà, il limite dei 4MJ al giro è un falso mito poiché, come scritto nel regolamento, si tratta della differenza tra il massimo e il minimo stato di carica della batteria.
In sostanza, è il delta della batteria in qualsiasi momento in cui l'auto è in pista.
Infatti, non c'è un limite alla dimensione della batteria imposto dal regolamento a 4 MJ.
Questo è molto importante, soprattutto su F1 24.
Tanto i team quanto i piloti vorranno disporre dei 160 cavalli aggiuntivi per il maggior numero di giri possibile, altrimenti sarebbero penalizzati sul lato potenza.
Per ottenerli, li richiederanno dalla batteria e dall'MGU-H, entrambi programmati per fornire energia in modo vantaggioso per l'intera gara.

Ad esempio, i 120 kW (160 cavalli) potrebbero essere richiesti per metà dalla batteria e metà dall'MGU-H o in diverse proporzioni.
Più energia viene trasferita dall'MGU-H all'MGU-K, meglio è.
Questo estende il rapporto di utilizzo della batteria.

Il funzionamento della Power-Unit in scenari tipici - FRENATA
L'MGU-K recupera energia inviandone una parte alla batteria per un uso successivo nel giro.
Il resto, viene inviato all'MGU-H per mantenere il turbo carico e nella finestra ottimale per la fase di accelerazione, evitando il turbo-lag.

Il funzionamento della Power-Unit in scenari tipici - ACCELERAZIONE
L'MGU-K richiederà tutti i 160 cavalli aggiuntivi per migliorare la trazione.
A quel punto, L'MGU-H, avendo già mantenuto il turbo pronto, ne manterrà i giri costanti iniziando a recuperare energia.
L'energia meccanica viene trasformata in energia elettrica inviandola all'MGU-K.
Il resto, verrà integrato alla batteria.

Il funzionamento della Power-Unit in scenari tipici - RETTILINEO
L'MGU-H continua a recuperare energia e a fornirla sia all'MGU-K sia alla batteria, ricaricandola.+
Bene, stai capendo tutto quello che devi sapere sull'ERS su F1 24?
Se sì, continua con la lettura dell'articolo!

Le varie interpretazioni del ciclo
Questo ciclo si offre a diverse strategie di interpretazione da parte di team e piloti.
Ad esempio, potrebbe essere utile recuperare e non richiedere energia tramite l'MGU-K in determinate zone, così da limitare l'output complessivo della PU.
Così, si dà modo all'MGU-K di alimentare l'MGU-H e la batteria con l'energia recuperata.
Un esempio classico è il "lift and coast", fuel saving.
Questo sarebbe un modo in cui l'energia può essere recuperata dall'MGU-K e passata all'MGU-H per un uso istantaneo o inviata alla batteria per uno successivo.
In qualifica, la PU verrà spremuta al massimo dato che si tratta di un unico giro.
Durante una gara, il team opterà per una strategia molto diversa, rinunciando alla velocità massima assoluta, garantendo al Pilota molta più energia disponibile a lungo termine.
Per fare questo, i team utilizzano i dati GPS come parte del sistema di gestione complessivo.

Si creano mappe dettagliate dei circuiti che includono informazioni precise su posizioni di tutte le curve, rettilinei e zone di frenata.
Con queste mappe, i team possono programmare strategie specifiche per l'uso dell'ERS.

Ad esempio, possono impostare punti del circuito in cui è ottimale recuperare energia, come nelle zone di frenata, e dove è più vantaggioso utilizzarla, come in rettilineo per ottenere più accelerazione durante la gara.
L'ERS può essere gestito automaticamente da una centralina elettronica che utilizza le informazioni del GPS per attivare/disattivare il recupero/erogazione dell'energia in base alla posizione dell'auto.
Questo consente un uso ottimale dell'energia recuperata senza richiedere interventi manuali costanti da parte del pilota.
Esempio pratico in Austria

Come è possibile apprezzare da questa mappa reale rilasciata dalla Mercedes per il Red Bull Ring, in un giro neutrale (di gara), l'uso dell'energia è centellinato per evitare sprechi.
In questo modo, è garantito che ci sia sempre energia a disposizione del Pilota.
In blu, sono segnate le zone in cui il pilota sta parzializzando l'uso del gas o sta immagazzinando energia.
In verde, le zone di piena potenza del motore e dell'MGU-K.
In rosso, le zone di derating.
Per derating si intende la riduzione intenzionale della potenza erogata dal sistema ibrido.
Avviene sia per fini regolamentari che per la gestione delle temperature di esercizio, garantendo la sicurezza.
Si nota come il Pilota, fuori da curva 1, vada in massima potenza fino a 3/4 del rettilineo.
Poi, inizia la fase di derating e, infine, di ricarica.
Il ciclo si ripeterà in questo modo per il resto del circuito.

Confrontando la stessa mappa con un giro di qualifica, si nota come le zone di derating siano ridotte al minimo per sfruttare al massimo la potenza disponibile.
Appaiono le zone in magenta, AMG Turbo.
Le valvole di sfogo della turbina vengono aperte e, in questo modo, la stessa non viene più usata per recuperare energia, bensì per alimentare l'MGU-H.
In questo modo, si dispone di più potenza, l'ideale per un giro di qualifica.

Ogni circuito offre una sfida diversa per piloti e ingegneri nel tentativo di trovare l'uso perfetto dell'energia aggiuntiva per completare un giro.
Spesso sarà necessario scendere a compromessi a causa dei limiti imposti dal regolamento o dal layout della pista.
Ora, continuiamo il nostro viaggio su tutto quello che devi sapere sull'ERS su F1 24 entrando nel vivo dell'argomento.

L'ERS su F1 24
Come è chiaro sin dalla prima BETA, l'intero sistema ERS è stato rivisto.
Ora, viene offerta al Pilota la possibilità di disporre a proprio piacimento delle mappe.
In realtà, le modalità disponibili nel titolo EA Codemasters sono simili a quelle dei capitoli precedenti.
Tuttavia, oggi è possibile usare il tasto "Overtake" anche in modalità Hotlap, durante la qualifica.
In sostanza, su F1 24, le possibilità e le capacità di controllo su uso e raccolta dell'energia sono maggiori.
Prima di entrare nel dettaglio, vediamo insieme l'implementazione dell'ERS sull'HUD.
L'icona della batteria con la percentuale all'interno indica la carica di energia disponibile ed è collegata alla banda gialla di fianco.
La banda verde indica quanta energia possiamo ancora usare durante il giro in corso e si riempirà al 100% ogni qualvolta passiamo sulla linea del traguardo.
La linea rossa indica la quantità di energia recuperata (si resetterà ogni volta che termineremo un giro).
Se noti, in tutte le modalità che non siano Prova a Tempo, quando alzi il piede dal gas, vedrai la barra riempirsi in maniera decisa.
Questo è il derating manuale che permetterà al sistema ibrido di ricaricare la batteria.

Modifiche sul comportamento della PU
Per capire come gestire l'ERS su F1 24, è interessante apprezzare come gli sviluppatori abbiano modificato il comportamento della Power Unit.
La richiesta di coppia derivante dall'input del gas viene soddisfatta in quest'ordine:
- V6 (ICE)
- MGU-K
Questo significa che, se stiamo guidando con il 75% del gas premuto e richiediamo 675 cavalli di potenza, questa verrà evasa dal motore V6, capace di generare quasi 740 cavalli da solo.
Una scelta molto intelligente, piuttosto che limitare sia il V6 che l'MGU-K al 75%.
Solo quando la richiesta di potenza supera ciò che il V6 può garantire, l'MGU-K inizierà a integrare la potenza necessaria per soddisfare la domanda.
Non stiamo sprecando energia della batteria con l'acceleratore premuto parzialmente.
Tra il 72% e l'82% dell'input del gas, il V6 funziona alla massima potenza e l'MGU-K non eroga energia.
Possiamo usare questa strategia in fondo ai rettilinei o prima di certe zone di frenata per inviare tutta l'energia che l'MGU-H sta raccogliendo.
Questo può essere un modo efficace per risparmiare energia mentre stiamo seguendo un rivale da vicino, così da poter usare la modalità sorpasso più a lungo.

L'altro cambiamento va inquadrato nell'ottica della mappa già vista poc'anzi.
L'uso manuale della modalità Hotlap.
Considerando che la modalità Hotlap stessa cercherà di usare l'intera concessione di 4MJ di energia dalla batteria all'MGU-K per il singolo giro e che, come detto in apertura di articolo, i 4 MJ si riferiscono alla differenza tra il massimo e il minimo stato di carica della batteria...
...non potremo più accumulare più di 4MJ partendo da zero energia immagazzinata nella batteria ad inizio del giro lanciato.
Tuttavia, iniziando il giro con tutta la carica disponibile, l'energia in più di cui potremmo disporre potrebbe anche essere di 2 o 3 MJ.
Ed è proprio qui che, in qualifica, l'uso della modalità sorpasso può far guadagnare tempo sul giro.
Per quanto riguarda la gara, il concetto è identico.
Usare la modalità sorpasso nei punti corretti ci aiuterà nel passo gara e nella gestione delle lotte.
Spammare l'ERS come si era abituati su F1 23 è la peggior cosa da fare.
Studiare il circuito e le nostre guide è il modo migliore per ottenere il massimo risultato possibile.
E, in quest'articolo-guida su tutto quello che devi sapere sull'ERS su F1 24, te ne stiamo dando un assaggio.
Proseguiamo.

Analizziamo graficamente i cambiamenti
Grazie a questo grafico esclusivo elaborato da noi di ADT Esports Academy, possiamo valutare appieno come gli sviluppatori abbiano rivisto tutte le modalità disponibili.
Fa sorridere come, in quinta, in modalità hot-lap, il sistema ibrido aggiri il regolamento tecnico, fornendo ben 240 cavalli aggiuntivi anziché 160.
Prendiamone atto e sfruttiamoli senza remore.
La modalità sorpasso fornisce più potenza alle marce basse per poi allinearsi con la modalità hot-lap, la quale ha un attacco blando con le marce più alte.
La modalità media sfrutta più di tutte il derating, andando a trovare il suo picco in sesta sino a scendere ai 136 cavalli, l'ideale per la gara.

Esempio pratico in Cina
Consci di questi dati, abbiamo predisposto un test con telemetria a Shanghai, ripercorrendo per 3 volte il primo giro così da avere le stesse condizioni di auto/pista.
In uscita da curva 13, abbiamo testato l'ERS in 3 diverse modalità.



Ora, analizziamo i dati raccolti.

Legenda:
- Celeste, la modalità più conservativa (1° tentativo)
- Giallo, la modalità mista di sorpasso + hot-lap (2° tentativo)
- Rosso, la modalità più aggressiva (3° tentativo).
L'energia raccolta dall'MGU-H e dall'MGU-K è costante lungo tutto l'arco del giro.
Come da regolamento, l'MGU-K arriva a un massimo di 2MJ contro gli oltre 3 dell'MGU-H.
Questo è un dato poco realistico ed eccessivo, seppur funzionale al nuovo sistema implementato.
Si può notare come l'attivazione della modalità sorpasso avvenga in sesta marcia, quando l'auto è ben piantata.
Il layout del circuito, lo scarso grip dell'asfalto, il carico di benzina e le gomme dure non hanno aiutato.
La velocità sale di pari passo con il livello dell'ERS che scende.
Nel momento in cui disattiviamo la modalità sorpasso, nel primo e secondo scenario, tocchiamo i 290 km/h.
Una volta tornati nella modalità media, nel primo tentativo, raggiungiamo i 304 km/h prima di plafonarci per il derating programmato.
Nel secondo, 309 km/h.
Nel terzo, 314,5 km/h.

Sebbene le differenze possano spaventare, ci sono due elementi fondamentali di cui tenere conto.
- Il livello della batteria
- Il cronometro
Dati alla mano, si nota come nei primi due tentativi il livello più basso raggiunto dalla batteria sia molto simile (69% 1°, 61% 2°).
Lo stesso vale per il livello di energia residuo alla fine del giro.
Nella modalità più aggressiva, il livello più basso è addirittura del 46% (più della metà), per guadagnare appena 10 km/h sul dritto.

Qui, entra in gioco il fattore più importante, il cronometro.
Tra la modalità più safe e quella più aggressiva, c'è un misero vantaggio di appena 1.5 decimi in favore della seconda.

Se questi due elementi non fossero sufficienti, ce n'è anche un terzo.
Spremere per tutto il tempo l'ERS, come su F1 23, serve solo a drenare l'energia accumulata senza portare vantaggi evidenti.
Si deve disattivare questa modalità il prima possibile.
Bene, in questo caso, tornando alla modalità media, il derating entrerà in azione e finirà con il tagliare potenza.
La velocità del motore fornita in precedenza dalla PU verrà ridotta.
In sostanza, l'auto non manterrà la velocità raggiunta, ma si plafonerà verso il basso.
Un doppio spreco di potenza.

La modalità "Nessuna"
Per questa mappa, facciamo un discorso a parte.
Qui, si punta unicamente alla ricarica più rapida possibile della batteria.
Questa modalità è, a tutti gli effetti, un'extrema ratio.
L'auto viene resa lenta in tutte le fasi, sia in accelerazione che in velocità massima.
In sostanza, avremo tra le mani una "sitting duck", un bersaglio facilissimo da colpire.
Un'auto vulnerabile e a rischio sorpasso da parte degli avversari.
Sebbene sia vero che disattivare l'ibrido rende la ricarica della batteria molto rapida, lo è altrettanto che sia un errore madornale pensare di poter prima abusare della batteria per poi correre ai ripari con la modalità "Nessuna".
Tuttavia, può essere utile in particolari momenti, come prima di un pit stop o a fine gara.
In questo caso, si può anche far rifiatare le gomme posteriori usurate e la batteria.
Veniamo all'ultimo aspetto di questa guida sul tutto quello che devi sapere sull'ERS su F1 24.

La ricarica della batteria durante una sosta ai box
Un po' come nel regolamento tecnico reale, l'energia accumulata nella batteria NON può essere aumentata di più di 100 kJ durante una sosta ai box in gara.
In questo frame comparativo realizzato nella pit-lane di Silverstone, una delle più lunghe del mondiale, possiamo vedere come, mentre su F1 23 si recuperava il 12% di energia, su F1 24 ci si ferma all'1%!
Più dei 100 kJ previsti dal regolamento, ma meno rispetto a F1 23.
Perciò, se prima si puntava alla sosta anche per far ricaricare un minimo la batteria, su F1 24 non puoi più sfruttare il momento del pit.
Un motivo ulteriore per prestare la massima attenzione in pista all'uso strategico ed efficiente dell'ERS.
Appare evidente come essere in grado di capire e gestire alla perfezione il funzionamento della PU possa fare la differenza sia in qualifica che in gara.
Avere sempre una batteria carica e pronta a supportarci per un attacco o una difesa vuol dire avere una freccia fondamentale al nostro arco.
Non a caso, all'interno del Pack Strategie ADT F1 24, i nostri Piloti trovano le modalità ideali di utilizzo dell'ERS, pista per pista, settore per settore, così da essere subito pronti a scaricare a terra tutta l'energia disponibile.
Potrai acquistare il Pack Strategie ADT insieme al Pack Setup ADT F1 24.

Un pacchetto che ti consentirà di partire subito con il piede giusto su F1 24, avendo tutte le informazioni necessarie già pronte e di concentrarti unicamente sulla pista.
Per scoprire l'ADT Pack Setup F1 24 e il Pack Strategie ADT F1 24, clicca sul pulsante in basso.
Un saluto e nel dubbio tieni giù!