La Partenza su F1 25.
Ciao, Top Driver.
Oggi analizziamo insieme all'esperto setup e telemetria ADT, Massimo Zecchinelli, come realizzare una partenza perfetta su F1 25.
Per questo test abbiamo configurato la monoposto con una quantità di benzina sufficiente per coprire la distanza di un Gran Premio al 50%, pneumatici di mescola media e ERS impostato sulla modalità media.
Con l’aiuto della telemetria andremo ad analizzare tre tipologie di partenza differenti.
La prima è caratterizzata da un approccio aggressivo, la seconda è molto conservativa, mentre l’ultima rappresenta l’esecuzione ideale, realizzata dal nostro pilota esports Daniele Haddad.
Osservate speciali saranno anche le usure delle coperture posteriori, che rappresentano le ruote motrici e sono le più sollecitate in questa fase, considerando l’elevato degrado impostato dagli sviluppatori di F1 25 su ogni tipo di compound.
Analizzeremo passo dopo passo tutti gli elementi necessari per costruire una partenza perfetta su F125, eseguita con precisione assoluta.
Vedremo quanti giri motore sono ideali al momento dello start, come viene gestita la frizione, quale comportamento adottare con l’acceleratore e in che modo i riflessi influenzano direttamente il successo nei primi metri.
Cominciamo.
Prima Partenza
La partenza nel primo video rappresenta un esempio evidente di quanto l’eccesso di aggressività nella fase iniziale possa penalizzare pesantemente la prestazione.
Il motore viene mantenuto fermo a circa 11.500 giri/minuto già durante l’accensione delle luci rosse, segnale chiaro della volontà di ottenere la massima spinta nel momento in cui si spegne il semaforo.
Ma è proprio da qui che cominciano i problemi.
L’applicazione del gas è già molto alta a vettura ferma, oltre l’80%, e al via la frizione viene rilasciata in modo brusco, senza alcuna modulazione.
Il risultato è immediato: le ruote posteriori iniziano a pattinare in modo violento, il wheelspin è visibile già nei primi due metri, e tutta la potenza erogata dal motore viene dissipata anziché essere trasferita a terra.
La vettura galleggia sull’asfalto, si mostra instabile e manca quella sensazione di trazione che dovrebbe invece caratterizzare una partenza eseguita bene.
Anche se il tempo di reazione del pilota è buono, viene annullato dalla gestione errata del gas e della frizione.
Il momento più critico arriva con l’inserimento della terza marcia, dove la coppia trasmessa si somma agli squilibri generati dal pattinamento iniziale.
La vettura si scompone, compare un accenno evidente di sbandata posteriore, quasi un mezzo traverso che il pilota riesce a contenere solo grazie a una reazione rapida e al fatto che la velocità sta ormai salendo.
Questo è il classico effetto domino di una partenza sbagliata.
Si parte male, si pattina, si accumula tensione sul posteriore e quando finalmente arriva la trazione, la monoposto reagisce in modo nervoso.
L’errore non risiede nella prontezza del pilota, ma nel voler forzare troppo, troppo presto.
Troppi giri, troppa coppia, troppa irruenza.
Nelle partenze il controllo batte la forza bruta.
Questo caso lo dimostra perfettamente.
Quella che può sembrare una partenza potente è in realtà solo disordinata, e il cronometro è impietoso: l’usura sale al 2%, e nei primi 20 metri si perde più di quanto si riesca a recuperare.
Per ottenere una partenza efficace serve equilibrio.
L’aggressività cieca porta a risultati opposti.
Anche se visivamente può sembrare spettacolare, non funziona.
L’unico modo per essere davvero veloci è imparare a essere puliti, e qui non c’è nulla di pulito.
Partenza orribile.
Seconda Partenza
L'ERS non entra in funzione prima dei 100 km/h come da regolamento, quindi non offre alcun supporto alla spinta iniziale.
Tutta la partenza è affidata alla meccanica della vettura e alla sensibilità del pilota.
Il compromesso scelto qui pende verso la stabilità, anche se questo significa essere più lenti nello scatto iniziale rispetto a un'impostazione più aggressiva.
Questo approccio porta però un vantaggio concreto.
Riduce i rischi nei primi metri, mantiene la monoposto composta e consente una gestione più efficace della posizione nelle fasi successive.
È il tipo di partenza ideale quando ti trovi in mezzo al gruppo o vuoi evitare ogni perdita di trazione.
Nessun eccesso, nessuna forzatura: solo pulizia, controllo e costanza.
È la conferma che su F1 25 non devi spingere al massimo per ottenere una buona partenza.
Devi invece capire come si comporta la monoposto, modulare con precisione frizione e gas, e affidarti all’equilibrio per ottenere la performance.
Una partenza sobria ma efficace, con un consumo nullo: 0% di usura sulle coperture posteriori.
Partenza Perfetta
Nel terzo video possiamo apprezzare una partenza perfetta.
Osservando bene l’HUD nel momento in cui tutte le luci rosse sono accese, il regime motore è stabilizzato intorno ai 9500 giri al minuto.
Questo valore non è scelto a caso.
Garantisce una trazione ottimale, evita lo slittamento e mantiene il motore in una fascia utile senza affondarlo troppo in basso.
A 9500 giri hai già una coppia sufficiente per spingere con forza, ma senza eccedere al punto da compromettere l’aderenza.
Anche in questo caso, la parte ibrida non entra in gioco fino ai 100 km/h, quindi tutta la procedura di partenza è affidata alla gestione manuale.
Dipende solo dalla tua sensibilità.
Quando si spegne l’ultima luce rossa, la frizione viene rilasciata in modo rapido ma controllato.
Non è uno scatto netto, è un’azione fluida che permette alle gomme posteriori di agganciare il grip senza pattinare.
In contemporanea l’acceleratore viene gestito con intelligenza.
Nei primissimi metri il gas resta su un valore parziale, attorno al 60-70%, per poi salire fino al 100% man mano che la monoposto prende velocità.
Aprire tutto subito significherebbe perdere trazione, slittare e regalare metri preziosi agli avversari.
Un uso ben calibrato dello shortshift tra prima e terza marcia consente alla vettura di restare incollata all’asfalto senza il minimo accenno di pattinamento.
C'è poi la componente più invisibile ma decisiva: i riflessi.
Il pilota in questo caso reagisce allo spegnimento delle luci in circa 2 decimi di secondo.
Questo consente un rilascio preciso e immediato, senza esitazioni.
È la somma di questi elementi: giri motore corretti, frizione sincronizzata, gas modulato e riflessi pronti, che dà origine a una partenza da manuale.
Pulita, composta, efficace.
Dominare già nei primi 10 metri non è una questione di fortuna.
È una questione di metodo.
E questa partenza lo dimostra.
Il consumo delle posteriori si ferma appena all’1%, un tradeoff ideale che ci permette di mantenere performance e trazione sin dall'inizio.
Confronto telemetrico tra prima e terza partenza
Grazie alla telemetria possiamo confrontare la prima partenza, quella aggressiva, con l’ultima, quella ideale.
Si nota subito che nella prima i giri motore sono molto più alti, come evidenziato dalla freccia rossa, rispetto all’ultimo test indicato dalla freccia verde.
Anche il gas viene gestito in modo molto più irruento.
Le frecce arancioni mostrano come il pilota imposti una percentuale molto più alta di acceleratore in tutta la fase di partenza, arrivando a un picco improvviso di full gas per poi dover mollare.
Le frecce blu raccontano invece una storia diversa.
Qui l’acceleratore è modulato con precisione e il full gas viene raggiunto in modo progressivo e controllato.
Il risultato di quest’aggressività è ben visibile nel grafico delle velocità delle ruote posteriori: nel primo caso, segnalato dalle frecce arancioni, si osservano diversi momenti di pattinamento.
Un errore che costa usura e posizioni a chi non ha una sensibilità raffinata come quella dimostrata da Daniele Haddad nel secondo caso, indicato dalle frecce blu.
Una nota finale sui tempi di reazione: 246 millesimi nella partenza perfetta contro i 340 della partenza più aggressiva.
Anche se un decimo può sembrare poco, in realtà è un’enorme differenza che può trasformare una partenza buona in una perfetta.
Il consiglio è di allenare anche i riflessi, ripetendo spesso le partenze per migliorarli.
Bene.
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A presto e nel dubbio tieni giù!
