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GP Austria: Hamilton a fondo…perduto!

Se avete seguito il Gran Premio di questo pomeriggio, sarete sicuramente a conoscenza della disavventura patita dall’alfiere Mercedes (niente a che fare quindi con decreti, sostegni e ristori vari…).

Per chi se lo fosse perso, nella seconda parte di gara, Hamilton ha riportato un non ben precisato danno al fondo della monoposto che lo ha pesantemente rallentato in pista.

Inizialmente si era pensato ad un ripetuto passaggio troppo violento sui cordoli (sebbene non abbiamo visto alcun pezzo volare via), ma poi, il sempre più accigliato Toto Wolff, ha dichiarato che a cedere è stato un componente del fondo a causa dell’eccessiva usura dello stesso.

Il boss Mercedes poi, parlando ai microfoni di Sky con la Masolin e Valsecchi, ha dichiarato che il problema patito da Hamilton a Curva 10, è costato “30 punti di downforce”.

Detta così è un dato che ci dice poco (benché pare sia quantificabile come una perdita di 0,5 secondi al giro), ma ci offre comunque uno spunto interessante sul quale riflettere.

Partiamo dal presupposto che la perdita di 30 punti non sappiamo se sia riferita al pacchetto completo della vettura oppure alla sola parte posteriore.

E’ lecito pensare (più avanti vedremo perché) che essendo il danno avvenuto al retrotreno e, lamentando Hamilton in radio, problemi di stabilità nelle curve veloci, il danno sia riferito proprio all’asse posteriore.

Non sappiamo nemmeno (ovviamente) i parametri del setup della Mercedes, ma possiamo in ogni caso seguire un certo filo logico nel ragionamento andando a simulare quello che è accaduto.

I dati telemetrici che seguiranno sono stati prelevati utilizzando la Mercedes in prova a tempo proprio sul circuito di Zeltweg, e ci aiuteranno a capire meglio il disagio patito da Hamilton.

Ci concentreremo prevalentemente sui dati aerodinamici, nel dettaglio la quantità di carico generata dall’asse anteriore e quella posteriore.

Il presupposto fondamentale da cui partire (anche non conoscendo i parametri di ali, altezza da terra, molle etc della Mercedes, il concetto di base è sempre valido) è che, AERODINAMICATMENTE, una vettura si dice neutra o bilanciata quando il suo CoP (o centro di pressione) è posizionato dal 5 al 10% più indietro rispetto alla distribuzione longitudinale del peso dell’auto.

Da regolamento tecnico 2021, la distribuzione è indicativamente al 46% sull’anteriore ed al 54% al posteriore…quindi, una vettura aerodinamicamente bilanciata ha un CoP che varia dl 59% al 64%.

Se siamo sotto questo range la vettura soffrirà di sovrasterzo, se ci troviamo al di sopra invece avrà una natura sottosterzante.

La foto del retrotreno Mercedes è presa direttamente dalle riprese a fine gara di Sky, non ci chiarisce granché del problema ma indicativamente è lì che si è verificato il danno.

Partiamo dal momento precedente al verificarsi del danno. I dati sono puramente indicativi, dobbiamo concentrarci sui numeri in sé e per sé che ci danno un’idea di cosa è successo a livello di bilanciamento.

Prendiamo in esame Curva 6.

Con la Mercedes ancora integra, registriamo un CoP del 61% al posteriore, quindi nel range nel quale una vettura è idealmente definita bilanciata. L’anteriore produce un carico di 2521 N ed il retrotreno di 5088 N.

Potrebbe essere un'immagine raffigurante il seguente testo "Downforce 6000 (3) Ladt 2000 거 王 100 80 Car Speed (96) 40 Throttle Brake ong.Load 40 2178 2521 2833 5088 Center of Pressure 53.63 61.05 3 2 300 3 Rake 2755 2760 2765 2770 2775 2780 2785 2790 2795"

Confrontiamo ora lo stesso punto qualche giro dopo, quando Hamilton lamenta una perdita del carico al posteriore (potete aiutarvi con la tabella a destra con i colori per seguire anche l’andamento del grafico).

Il CoP è precipitato a 53.63% dandoci subito l’idea di una vettura instabile e sovrasterzante (proprio come lamentava l’inglese in radio).

Il carico prodotto dall’anteriore è pressoché invariato, 2178 N mentre quello posteriore, a causa del danno al fondo, è sceso a 2833 N.

Dopo aver faticato per molti giri, essere stato costretto a cedere la posizione in favore di Bottas (e quando gli ricapita al finnico…) ed essere passato da Super Landone Norris, l’unica cosa che potevano fare Hamilton e la Mercedes a questo punto era cercare di ripristinare il corretto CoP della vettura, andando ad intervenire sull’unica cosa che può essere modificata in gara: l’incidenza del flap anteriore (per questo come dicevo in apertura, si presume che la perdita di 30 punti fosse riferita al posteriore).

Riducendo infatti il carico sull’anteriore (quindi “scaricandolo” dal punto di vista del carico aerodinamico) il CoP tornerà più verso il retrotreno.

In foto le immagini prese dalla diretta Sky in cui vedete il componente del team preposto con la sua bella pistola avvitatore (in realtà sono due, uno di fronte all’altro perché ovviamente la variazione del flap deve essere simmetrica ed effettuata su entrambi i “baffi”). 

Ritorniamo quindi a verificare il carico aerodinamico in telemetria dopo questo aggiustamento dell’ala anteriore. Verosimilmente il CoP è tornato nel range desiderato ma, per farcelo tornare, hanno dovuto diminuire il carico all’anteriore, che infatti ora è sceso a 1004.

A riprova del fatto del ristabilito bilanciamento, Hamilton ha segnato il suo giro più veloce (il terzo in assoluto in gara) due giri dopo il pit stop. Sicuramente aiutato dalla gomma dura nuova ma, per darvi l’idea di quanto ha perso in prestazioni, il giro più veloce di Sainz è stato al giro 70 con gomma media praticamente a fine vita…

Può sembrare incredibile come un pezzo così piccolo possa arrecare (in caso di danno o malfunzionamento) davvero tanti problemi di bilanciamento e prestazione in una Formula 1.

Il dato gentilmente offerto da Wolff (mezzo secondo al giro perso) va preso con le molle; i tatticismi pre e post gara (ma anche durante, se pensiamo ai famosi team radio di Hamilton che lamenta sempre qualche problema che poi magicamente scompare) oramai fanno parte di questa F1 moderna che piaccia o meno.

Quello che è certo è che le monoposto attuali sono vetture portate al limite ed esasperate aerodinamicamente, per cui sì, anche un piccolo “dente” del diffusore o bandella che si spezza può tranquillamente mandare all’aria l’intero bilanciamento aerodinamico.

Ci sono vortici che si creano ovunque (e che servono a tenere la vettura incollata al suolo) specie nella zona delle ali e del diffusore. L’immagine che segue è emblematica in questo senso.

Utilizzando delle vernici speciali, i team riescono a studiare come e dove si sposta l’aria sotto la scocca.

A sinistra un’ottima circolazione d’aria (e di conseguenza un ottimo carico aerodinamico), si nota come il flusso d’aria è perfettamente incanalato centralmente.

Nell’immagine a destra, invece, le conseguenze di una altezza da terra impostata troppo bassa…basta un millimetro e cambia l’intero percorso del flusso d’aria, rendendo la vettura fortemente instabile e difficile da guidare.

Per cui magari, mezzo secondo forse è un dato un po’ gonfiato per “giustificare” in qualche modo il divario della Mercedes nei confronti della Red Bull, non possiamo saperlo con certezza, ma è indubbio che Hamilton ha avuto il suo bel da fare nel lottare con la perdita di carico patito dalla sua W12.

Fidarsi del dato fornito è bene, non fidarsi è meglio…del resto si sa, il Lupo (Wolff) perde il pelo ma non il vizio!

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