Ciao Top Driver!
Con l’arrivo di F1 23, una delle componenti più significative ad aver subito un importante restyling è la frenata. In questo articolo, ti sveleremo tutte le novità che rendono questa esperienza di guida più coinvolgente e realistica rispetto al precedente capitolo, F1 22.
Per numerosi aspetti, che ti illustreremo in quest’articolo, si può dire che sia molto più complicata e realistica del precedente capitolo.
Infatti, abbiamo già raccolto svariati messaggi sui nostri social del tipo:
“Conviene togliere l’ABS?”
“Ma come si frena?”
“Mi potete spiegare perché vado sempre al bloccaggio senza ABS?”
E se anche TU in questo momento hai UNO solo di questi dubbi, quest’articolo fa senz’altro al tuo caso.
Scoprirai nell’ordine:
- Perché é necessario togliere l’ABS per migliorare le tue prestazioni
- Per quale motivo si va al bloccaggio senza ABS
- COME evitare il bloccaggio e i consigli per frenare al top su F1 23
- Le differenze in staccata con il precedente F1 22
Si tratta di concetti che miglioreranno la tua vita in pista, per cui bando alle ciance e iniziamo subito!
Perché é necessario togliere l’ABS per migliorare le tue prestazioni
Partiamo dalla definizione di ABS: Anti Blocker System, in italiano sistema anti-bloccaggio.
Ecco, quest’assist di guida interviene proprio per evitare il bloccaggio degli pneumatici.
Se sei agli inizi e stai imparando a guidare su F1 23, ti consigliamo di tenerlo attivo per prendere le misure del gioco con più tranquillità.
Ma quando arriva quel momento in cui le tue prestazioni si bloccano e il delta non scende più, vuol dire che è giunta l’ora di sbarazzarti dell’ABS.
Questo perché l’ABS per consentirti di tirare le staccate senza bloccare, deve pur limitare qualcosa.
In questo caso riduce di tanto la direzionalità della tua monoposto, non consentendoti di entrare in curva come un fulmine e di sfruttare il potere del trail-braking, cioè frenata con angolo sterzo combinato.
In parole povere, rende la tua vettura più sottosterzante.
Le monoposto di quest’anno richiedono una guida molto più sottile rispetto a quanto fosse necessario in F1 22, poiché la potenza frenante è stata notevolmente ridotta. Inoltre, se si aggiunge l’utilizzo dell’ABS, l’auto non sembrerà soltanto meno reattiva, ma addirittura pigra quando si cercano di eseguire manovre di sterzata.
Quindi devi liberarti di quest’aiuto alla guida per esprimere al 100% il tuo potenziale e abbassare i tempi.
Facile a dirsi, un po’ meno a farsi all’inizio.
Infatti, è molto semplice andare al bloccaggio, spiattellare le gomme e finire largo o addirittura girarti con una perdita del posteriore, specie su F1 23.
Ecco perché é arrivato subito il momento di scoprire COME evitare il bloccaggio, un tema che rientra nei segreti per avere una perfetta tecnica di frenata.
Per quale motivo si va al bloccaggio senza ABS.
Il bloccaggio delle gomme su F1 si verifica soprattutto nella parte finale della frenata, cioè quando inizi ad inserire la vettura in curva.
Non puoi frenare con la massima intensità e in contemporanea dare tanto angolo volante.
E’ questo che causa la maggior parte dei bloccaggi.
Come evitare il bloccaggio e i segreti per frenare correttamente
Come evito il bloccaggio? Ti starai chiedendo ed eccoti servita la risposta.
Il grip delle gomme non è infinito.
Supponi che uno pneumatico abbia 100 punti di aderenza: se freni con la massima intensità e allo stesso tempo sterzi molto, le gomme non riescono a gestire questo plus di grip richiesto e si bloccano.
Quindi devi distribuire questi 100 punti di grip tra la sterzata e la staccata, andando a ridurne l’intensità progressivamente in entrata curva.
Se vuoi allora evitare il bloccaggio e non distruggere le tue gare, ricorda questo schemino.
Frenata intensa –> Poco angolo volante, al massimo.
Tanto angolo volante/inserimento della monoposto –> Staccata minima o in rilascio/modulata.
Tieni bene a mente che non bloccherai MAI ad INIZIO frenata, in linea retta.
Quindi non preoccuparti, quando devi staccare a gomme dritte, di dare subito IL 100% di intensità della frenata per poi andare man mano a rilasciare il pedale.
Non sei su un’auto stradale che richiede una staccata dolce e progressiva all’inizio, ma su una monoposto che va ad oltre 300 km/h, ricordatelo!
Ora ti mostriamo un esempio pratico a cura del nostro super-coach e Pilota Esports Daniele Haddad, di come frenare correttamente ed evitare il bloccaggio: Las Vegas, curva 14.
Vedi come Haddad, individuato il corretto punto di frenata, ha dato SUBITO il 100% di frenata?
In più, hai visto come sia andato a rilasciare il pedale man mano che sterza?
Questo è il più chiaro degli esempi per frenare con precisione svizzera, ma ricorda sempre di non rompere il legame STERZATA-FRENATA.
Non è finita qui.
Non puoi pensare di frenare senza scalare bene le marce, altrimenti succede questo (ESTRATTO PRESO DA F1 22, ma vale lo stesso]:
Ecco, avrai notato come restando sempre in ottava, il pilota sia andato largo.
Questo perché, in fase di frenata, entra in gioco anche il freno motore.
Scalando le marce, permetti al freno motore di intervenire e in questo modo riesci a chiudere le curve.
Ma attenzione, il freno motore agisce bene solo se la tua scalata risulterà giusta.
Quindi occhio al tempismo in scalata per frenare al meglio! E’ importantissimo!
Dall’ottava alla quinta scala il più che veloce che puoi.
Poi temporeggia un attimino in più per le marce più basse.
Solo così potrai sfruttare tutto il potenziale del freno motore velocità per velocità e staccare il meglio possibile.
Rispetto a F1 22, cosa è cambiato nella frenata?
La grande differenza è nella presenza del famoso Brake Migration, quindi il Brake-By-Wire.
La migrazione della frenata fa sì che il bilanciamento della frenata venga spostato in maniera dinamica in curva in base alla forza applicata al pedale del freno.
La staccata è molto più realistica. Dimenticati le staccatone iper-ritardate come ad esempio quelle ai 100 alla 3 di Austria, la Remus.
Da quest’anno, devi anticipare di almeno 10-15 metri il punto di frenata, essere più dolce e progressivo anche nella fase di rilascio quando accompagni l’auto alla corda.
Inoltre, acquisisce un’importanza di gran lunga maggiore la regolazione del Brake Bias, il ripartitore della potenza frenante tra avantreno e retrotreno.
Spostabile da 70% (anteriore) a 50% (posteriore), devi tenerlo e regolarlo in base alla curva che stai affrontando tra 54-58%.
Prima di 54, il rischio di avere uno slittamento del posteriore con conseguente testacoda è molto alto, mentre oltre 58 è semplice bloccare.
Ma perché intervenire sul Brake Bias nel DMF in base alla piega?
Come detto, la frenata su F1 23 è molto sensibile e realistica, quindi potresti trovarti davvero a cattivo agio con un ripartitore più sul posteriore in una staccata che richiede tanta forza e viceversa.
Quindi, lavora moltissimo su questi concetti della staccata e il brake bias! E’ facilissimo sbagliare in frenata, quest’anno!
Per dominare le frenate, tuttavia, impegnati e fai tanta pratica per abituarti a questi nuovi potentissimi automatismi della guida in pista.
Ti servirà del tempo, ma vedrai come man mano, se lavori sodo, riuscirai ad andare molto più forte.
Quindi non lasciare nulla al caso e vedrai come arriveranno i risultati.
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A cura di Kevin Salerno
