Ciao Top Driver!
Benvenuto in un nuovo articolo del blog realizzato dal Setup and Telemetry Specialist Massimo Zecchinelli.
Oggi parleremo di Setup, in particolare di: Geometria delle Sospensioni.
Su F1 23, quando parliamo di Geometria delle Sospensioni, ci riferiamo alla Campanatura e alla Convergenza.
Si tratta di due valori molto sottovalutati.
Di fatti, rivestono una notevole importanza nel determinare il funzionamento degli pneumatici e, più in generale, il comportamento della tua monoposto.
Per questo è necessario andare ad analizzarli più nel dettaglio.
In quest'articolo ti diremo:
- Cosa sono di base campanatura e convergenza
- Gli effetti causati dalle modifiche di questi parametri
Bando alle ciance e cominciamo subito!
Concetti Base da Considerare
L’obiettivo di una buona geometria delle sospensioni è quello di aiutarti a estrarre quanta più trazione possibile dai tuoi pneumatici.
La prima importante distinzione da fare è che la campanatura viene, prima di tutto, utilizzata per uniformare le temperature di esercizio degli pneumatici.
La convergenza, invece per migliorare il bilanciamento e la reattività della vettura.
Inoltre, le variazioni di campanatura e convergenza sono regolazioni di fino.
Pertanto vanno lasciate come ultimo parametro da modificare.
Vediamo ora insieme quali sono i parametri regolabili nel setup, sotto la voce GEOMETRIA DELLE SOSPENSIONI
Campanatura Anteriore
Per ciò che concerne la campanatura, ovvero l’angolo che si forma tra l’asse verticale delle ruote e l’asse verticale del veicolo visto di fronte, valori negativi più alti all’anteriore aiutano ad avere più grip in percorrenza di curva, grazie alla maggiore impronta a terra del pneumatico esterno.
A giovare di più gradi negativi saranno anche la tenuta sui lunghi curvoni veloci e la stabilità generale.
Di contro, vedremo la nostra velocità di punta scendere di qualche km\h a causa della minore impronta a terra degli pneumatici sui rettilinei, oltre ad un’usura più pronunciata se estremizziamo troppo i valori.
Viceversa, diminuendo i gradi, potremo preservare i consumi delle coperture a patto di non esagerare nel senso opposto, ma risulterà più difficile avere più grip in appoggio.
Campanatura Posteriore
Per gli pneumatici posteriori invece, un angolo di campanatura inferiore è da preferire laddove permetta una migliore trazione in linea retta ed una migliore stabilità del retrotreno, anche se dobbiamo mettere in conto un po' di sovrasterzo.
Aumentando l’angolo di campanatura, potremo avere un minor sovrasterzo ed una miglior tenuta in appoggio, ma più difficoltà di trazione in linea retta.
Convergenza Anteriore
Convergenza: l’angolo verso il quale, guardando la vettura dall’alto, le ruote puntano rispetto alla linea centrale dell’auto.
Su F1, abbiamo unicamente valori positivi, e data la conformazione delle monoposto di Formula 1, parleremo di divergenza all’anteriore e convergenza al posteriore.
Aumentando la divergenza all’asse anteriore, ridurremo il sottosterzo e faciliteremo l’ingresso in curva della monoposto, al prezzo di una vettura più instabile.
Viceversa, riducendo la divergenza, la monoposto avrà più difficoltà in inserimento, ma risulterà più stabile.
Convergenza Posteriore
Per ciò che riguarda l’asse posteriore, invece, diminuire la convergenza aiuterà a migliorare la trazione in uscita dalle curve, riducendo al contempo il sottosterzo.
Aumentando invece i gradi di convergenza saremo in grado di attenuare il sovrasterzo ma non godremo di una trazione ideale in uscita.
In conclusione
Sebbene spesso si tenda a copiare sempre gli stessi parametri per quanto riguarda le geometrie delle sospensioni...
...ti esortiamo a provare diversi settaggi per capire bene gli effetti che questi hanno sulla guidabilità della tua monoposto, specie in ambito gara, quando la corretta usura degli pneumatici è fondamentale.
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