F1 22 Tutorial: Guida a TUTTI i parametri del Setup su F1 22

Ciao Top Driver!

Nuovo appuntamento della rubrica dedicata ai problemi più comuni affrontati dai Piloti su F1 22.

Oggi affrontiamo un tema delicato, tra le TRE cose che impediscono ai Piloti di andare forte.

Il Setup.

In tanti buttano le loro giornate fissando la schermata degli assetti, senza trovare soluzione alcuna ai loro problemi.

“Ma chi cavolo ci capisce di ‘sti cosi a destra e sinistra”.

“Ma tutti ‘sti parametri come caspita li devo toccare?”

Questi sono solo alcuni dei messaggi che riceviamo ogni giorno da Piloti che non riescono ad abbassare i loro tempi o, peggio ancora, trascorrono più tempo per prati che in pista.

Se anche tu rientri in questa situazione e vuoi migliorare la tua esperienza di guida, ti raccomandiamo di leggere l’articolo di oggi.

In particolare scoprirai:

  • I segreti di OGNI singolo parametro del Setup e cosa comportano le loro modifiche.
  • Perché usare un Setup da prova a tempo per la gara è un ERRORE madornale e come rimediare.

Avrai informazioni preziose che ti consentiranno di risparmiare ORE che altrimenti passeresti davanti al menù degli assetti.

E visto che non c’è tempo da perdere, iniziamo subito!

Prima di procedere con la guida, è giusto farti un paio di importanti premesse.

Un Setup, per funzionare a dovere, deve adattarsi al TUO stile di guida!

Lo stile di guida di un Pilota è un qualcosa di molto personale.

A qualcuno piace avere un pelo di sovrasterzo in uscita, qualcun altro vuole una vettura che sia responsiva in ingresso curva.

Ecco perché potresti avere anche il miglior Setup di questo mondo, ma non funzionerebbe a dovere se non adattato alle tue esigenze di guida.

Solo con un Setup cucito su misura per TE riesci a portare al limite la monoposto e sentirla TUA al 100%.

E il percepire che la vettura risponda appieno ai tuoi comandi è la sensazione più bella in assoluto per un Pilota.

Ti divertirai un mondo, migliorerai di gran lunga le tue prestazioni, chiaro.

Ma, ma, ma…

Le tecniche di guida sono più importanti del Setup!

Ad esempio, se hai problemi in frenata e trazione per una tecnica sbagliata, non esiste Setup che tenga.

Puoi anche avere il miglior Assetto di questo pianeta, ma non risolve per niente i tuoi problemi di guida.

Quindi prima di tutto devi mettere a posto la tecnica di guida, poi puoi pensare al resto.

Certo, il Setup è molto importante e gioca un grande ruolo nelle tue prestazioni.

Ma solo quando saprai come guidare una monoposto sfrutterai i grandissimi vantaggi che un Setup fatto a regola d’arte può darti.

Ricorda, Tecnica di Guida > Tutto il resto.

Fatte queste due premesse, andiamo ad analizzare gli elementi del Setup in base al loro ordine nel menù e cosa possono comportare le loro modifiche.

Le Ali

Le ali erano gli elementi della vettura che sviluppavano il maggior quantitativo di carico aerodinamico.

Ma da questa stagione non è più così.

Il nuovo cambio regolamentare che vede lo sfruttamento dell’Effetto Suolo, ha permesso al Fondo di entrare a gamba tesa nel match per chi sviluppa più downforce.

Ciò non toglie che le Ali siano sempre grandi protagoniste del Setup e che incidano tanto sul comportamento dell’auto.

Innanzitutto, su F1 22, puoi lavorare sulle ali da 0 a 50 punti di carico.

Un vastissimo range di valori sui quali lavorare e che richiede tantissima sensibilità da parte tua.

In linea generale, abbassando le ali, ti trovi con una vettura da basso carico e maggiore velocità di punta ma avrai più sovrasterzo in uscita curva, quindi la trazione è meno facile.

Alzandole, invece, avviene la situazione opposta: meno velocità di punta, ma una migliore accelerazione in uscita.

Occhio, però, perché esagerando con i punti di carico potresti avere una monoposto meno responsiva e reattiva, alias sottosterzo.

La parola chiave nella regolazione delle ali è il Bilanciamento, cioè la differenza di valori tra le Ali.

In linea teorica, se il bilancio è sul posteriore vuol dire che la vettura tende al Sottosterzo.

Invece, se è all’anteriore, tende al Sovrasterzo perché l’ala posteriore è meno carica.

Nel momento in cui i punti di carico sono gli stessi tra avantreno e retrotreno, il bilancio della vettura sarebbe Neutro, quindi né tendente al sovrasterzo, né al sottosterzo.

Ma i cambi regolamentari introdotti quest’anno hanno totalmente stravolto il modo di lavorare sul Bilanciamento Aerodinamico.

Innanzitutto non si parla praticamente più di auto neutra se hai lo stesso valore di carico in entrambe le ali.

Questo perché le nuove monoposto, di natura, sono sottosterzanti.

Per cui anche se hai all’anteriore un po’ più di punti di carico rispetto al posteriore, non vuol dire che il bilancio sia all’anteriore.

Con 15-13, ad esempio, il bilancio resta al posteriore e dovrai combattere più con il Sottosterzo.

Quindi, ricapitolando, cerca di trovare sempre il giusto compromesso aerodinamico in base alla pista.

E’ chiaro che a Monaco dovrai andare a caricare moltissimo le ali in ricerca di una vettura più sicura in trazione, mentre a Monza devi cercare l’efficienza aerodinamica, quindi un pacchetto da basso carico.

Il Differenziale

Nel menù degli assetti, dopo le Ali, ci sono due valori di cui uno regolabile nel DMF mentre stai guidando.

Questi parametri sono relativi al Differenziale, cioè il sistema di ingranaggi che trasmette la coppia motrice alle gomme posteriori.

Il Differenziale entra in gioco in fase di Accelerazione (quindi in Pressione) e in Rilascio di quest’ultimo, quindi la ripartizione della potenza sia quando sei sul gas che non.

Su F1 22 ci si può lavorare su una scala che va dal 50% al 100%.

Che sia in pressione o in rilascio, un Differenziale al 50% è aperto, quindi sbloccato. Mentre al 100% è chiuso, quindi bloccato.

Cosa significa avere un Differenziale sbloccato o bloccato?

Sbloccato: Le gomme girano a velocità indipendente, migliorando così la rotazione della vettura in curva a scapito della potenza in trazione.

Bloccato: Le gomme girano alla stessa velocità, aumentando la potenza in trazione, quindi avrai più tendenza al sovrasterzo e in più riscontrerai difficoltà nella rotazione.

Per questo, anche in base alla tua sensibilità di guida, il valore del Differenziale è abbastanza soggettivo, ma occhio a non esagerare nel chiuderlo troppo!

Potresti avere una vettura più nervosa, che usura di più le gomme e un grande sottosterzo se si tratta di quello in rilascio.

Per questo, nella maggior parte dei casi, consigliamo di tenere molto aperto il differenziale in rilascio e un differenziale in pressione che non superi i 70 punti percentuale per cercare il giusto equilibrio tra rotazione della monoposto e una buona potenza in trazione.

Ma anche in base alla pista, puoi lavorare come meglio credi.

La geometria delle sospensioni

In questo caso approfondiamo la campanatura, quindi il cosiddetto camber, e la convergenza all’anteriore e al posteriore.

Partiamo dalla campanatura: l’angolo che si crea tra lo pneumatico e l’asfalto, quindi l’inclinazione degli pneumatici.

Le monoposto di F1 sono progettate per avere un camber negativo, quindi inclinata verso l’interno.

Comporta, a livello di setup, il miglioramento dell’aderenza della monoposto e una tendenza minore a surriscaldare le gomme nei curvoni in appoggio, come la 3 di Spagna.

Su F1 22 la campanatura all’anteriore si può regolare da -3,50 a -2,50, mentre al posteriore da -2,00 a -1,00.

Ti consigliamo, sia all’avantreno che al retrotreno, di tenere alta la campanatura negativa in modo tale da migliorare il grip e le temperature.

Ma occhio a non esagerare perché se hai troppa campanatura, rischi problemi seri in fase di trazione.

Passiamo alla convergenza (il toe-in): l’angolo che si forma tra le gomme e l’asse longitudinale della vettura, cioè una linea immaginaria che taglia in due metà la vettura.

La convergenza ha valori positivi e ha un’influenza sul comportamento della vettura in curva.

In linea generale un toe-in con un angolo più aperto permette di avere meno sottosterzo, quindi una vettura più responsiva in entrata curva. Ciò a scapito della trazione, peggiore.

Ricordi il DAS (Dual-Axis Steering) introdotto dalla Mercedes sulla dominante W11 nei test del 2020?

Sì, proprio quel famigerato sistema che ha scatenato un’infinità di polemiche che hanno costretto la FIA a bandirlo dall’anno successivo.

Sfruttando una zona grigia del Regolamento, la Mercedes aveva progettato un sistema che consentisse alla monoposto di cambiare in maniera dinamica il toe-in della monoposto.

In frenata l’angolo veniva aumentato per consentire un migliore ingresso della monoposto in curva, mentre veniva chiuso in uscita per migliorare la trazione.

Il tutto attraverso un pulsante “Marker” che regolava, in maniera idraulica, la posizione del volante e, quindi, la convergenza delle gomme.

Una cosa mai successa nella storia del Motorsport e che abbiamo deciso di includere per farti capire quanto il toe-in incida sulle prestazioni.

Su F1 puoi intervenire da un minimo di 0,05° per la convergenza all’anteriore sino a 0,15°. Mentre da 0,20° a 0,50° al posteriore.

Ma…

La convergenza è probabilmente il parametro più soggettivo di tutti da modificare, insieme alla campanatura.

Questo perché sei TU a stabilire il comportamento della vettura e questi due valori intervengono proprio nell’ultimare nei dettagli ciò che vuoi dalla monoposto.

Tu stabilisci, in base ai tuoi personali gusti, se la vettura dev’essere più tendente al sottosterzo o al sovrasterzo.

Per questo ti consigliamo di intervenire per ULTIMO sulla convergenza per dare quell’impronta decisiva alla tua macchina.

Ma la cosa più importante è quella di NON scopiazzare i Setup dalla prova a tempo!

Ogni pilota ha un proprio stile di guida e una sensibilità diversa al volante.

E’ semplicissimo beccare Piloti con modi di guidare opposti dai tuoi e trovarti con una vettura che non solo non risponda ai tuoi comandi, ma che non ti permetta nemmeno di stare in pista.

Quindi, se vuoi evitare problemi enormi in pista, devi fartelo TU il Setup.

Devi cucirti TU la macchina su misura se vuoi abbassare i tuoi tempi in pista.

Siamo sicuri, però, che con quello che ti stiamo dicendo oggi, tu possa avere finalmente i mezzi per lavorare come vuoi sul menù degli assetti.

Per cui, caro Top Driver, proseguiamo!

Le sospensioni

Ora analizzeremo la rigidità delle sospensioni, delle barre anti-rollio e l’altezza da terra della monoposto, tre aspetti fondamentali.

Partiamo dalla rigidità delle sospensioni, che nella realtà sono le barre anti-torsione, cioè gli alloggi delle barre anti-rollio.

Fatta questa breve digressione tecnica, le sospensioni possono essere Morbide o Rigide a seconda della scala di valori che, su F1 22, va da 1 a 11.

Sospensioni morbide: miglior assorbimento di bump, asperità, avvallamenti e cordoli a scapito di molto sottosterzo.

Sospensioni rigide: l’esatto contrario.

Quindi cerca di trovare il miglior compromesso possibile a seconda della pista.

Ti diamo un consiglio: non tenere mai le sospensioni anteriori troppo morbide perché ti troveresti con una vettura molto pigra in inserimento e poco capace di fare trail-braking.

Veniamo alle barre anti-rollio, le quali regolano il trasferimento di carico laterale in curva.

E anche su queste, in F1 22, ci si può lavorare da 1 (Morbida) a 11 (Rigida), sia all’avantreno che al retrotreno.

Una barra troppo rigida comporta ad avere sottosterzo in ingresso curva, in caso contrario sovrasterzo e una minore agilità della monoposto.

Quindi, anche in base a come regoli la rigidità delle sospensioni e il livello di carico generale della vettura, trova un giusto compromesso che ti consenta di avere un’ottima vettura in ogni fase della curva.

Ora veniamo ad un parametro che MAI come da quest’anno ha assunto un’importanza incredibile.

Stiamo parlando dell’Altezza da Terra, cioè la distanza tra il fondo e l’asfalto.

Un valore fondamentale perché, con i nuovi cambi regolamentari, è il fondo quell’elemento che fa la differenza sul carico aerodinamico della monoposto.

Questo grazie al cosiddetto Effetto Suolo (o Venturi) che brevemente, grazie a due canali del sottoscocca, genera downforce grazie ai flussi incanalati dall’esterno.

Anche questo valore su F1 22 va da 1 a 11 sia all’anteriore che al posteriore e può essere asimmetrico.

Scopriamo cosa comporta essere radenti all’asfalto e non.

E’ intuibile che più la vettura è attaccata a terra, più viene generato carico aerodinamico.

Tuttavia, esagerando nel rendere le monoposto troppo basse, si rischia di: incorrere in sovrasterzo o sottosterzo, rischio evidente di spanciare al passaggio su un cordolo.

La monoposto gratterebbe troppo a terra, causandone un’eccessiva lentezza o, peggio ancora, un cattivo assorbimento di un cordolo che porterebbe al testacoda, specialmente se sei a pieno di carburante.

Quindi è importantissimo valutare ogni singolo componente del circuito per poi intervenire sulle Altezze da Terra.

I freni

Su F1 22 puoi modificare: la pressione dei freni, che consigliamo di mantenere al massimo (tranne quando piove per evitare fastidiosi bloccaggi).

E il bilanciamento della frenata, il cosiddetto brake bias o ripartitore di potenza frenante tra avantreno e retrotreno.

Il ripartitore può essere spostato da 70%, quindi all’anteriore, a 50%, neutra tra anteriore e posteriore e lo si può regolare anche nel DMF, quindi mentre sei in pista.

Uno spostamento del ripartitore più sull’anteriore comporta maggiore potenza frenante, utile in staccatone in linea retta come la Prima Variante di Monza.

Occhio, però, a non esagerare perché rischi di andare al bloccaggio nella parte finale della staccata, quando sei in trail-braking e, soprattutto, quando piove.

Più sul posteriore rende responsiva la monoposto in inserimento ed agile in fase di trail-braking, fondamentale per portarla dentro in curva.

Sai qual era uno dei segreti dell’incredibile manico di Michael Schumacher?

Schumacher era un perfezionista, tutto doveva essere al suo posto, senza lasciare alcun dettaglio da parte.

Il Kaiser curava ogni singola cosa ed è proprio questo che gli permetteva di fare la differenza e di conquistare ben 7 titoli iridati.

Schumi aveva un approccio così maniacale da cambiare il brake bias curva per curva, in modo che si potesse sempre sentire a suo agio.

Se la frenata era bella importante se lo portava all’anteriore, anche di un solo punto, viceversa al posteriore.

E’ anche grazie a queste piccolezze che si vincono 91 gare, molte delle quali in cui ha distrutto la concorrenza.

Ricorda, è il più minuscolo dei dettagli che fa la differenza e Schumi te lo può tranquillamente insegnare.

Con questo andiamo avanti!

Le gomme

In quest’area approfondiamo la pressione delle gomme, cioè la quantità d’aria presente sugli pneumatici.

Un aspetto fondamentale perché far lavorare gli pneumatici ad un range di temperature ideali riduce il rischio di surriscaldamento, specialmente in piste come Spagna con tanti curvoni in appoggio.

Un range che su F1 22 va da 85° a 115°.

Da quest’anno sono state introdotte delle gomme con spalla più piccola, da 18 pollici, più rigide e più reattive nei cambi di direzione.

La loro pressione, su F1 22, la si può regolare da 22,5 a 25,0 psi alle anteriori e da 20,5 a 23,0 psi alle posteriori.

Aumentando le pressioni migliori la prontezza della monoposto, ma a scapito delle temperature e dell’usura che schizzerebbero alle stelle.

Diminuendole, in sostanza, avviene l’esatto contrario.

Ecco perché, in gara 50/100%, si tende a correre con pressioni basse, ma non troppo, proprio per non avere problemi di degrado e overheating.

Bene Top Driver, dopo aver approfondito ogni singolo parametro e spiegato gli effetti delle loro modifiche, è giunta l’ora di rispondere ad una domanda cruciale.

“Ma perché non si può usare un Setup da prova a tempo in Gara?

Setup da prova a tempo per la gara: un errore MADORNALE.

Neanche 4-5 giri e ti troveresti già con delle gomme roventi e distrutte e con una vettura che ti faccia trovare all’improvviso contro un muro.

DNF. Addio gara, addio traguardo, addio punti.

Perché accade ciò?

Innanzitutto, gli assetti della prova a tempo sono estremi e pensati unicamente per la ricerca della massima performance sul giro secco.

E tra Prova a Tempo e Gara c’è una differenza grande quanto un oceano.

In Time Trial:

  • Consumi gomme, ERS e carburante OFF
  • Temperature e condizioni della pista che non cambiano
  • Solo 10 litri su 110 di benzina
  • ERS fisso in modalità Hot Lap

In gara:

  • Tutti i consumi attivi
  • Le temperature e le condizioni della pista mutano
  • Si imbarca molta più benzina
  • Si può giocare con l’ERS e con la modalità di benzina
  • Si può essere in scia ad altre monoposto e soffrire di disturbo aerodinamico

Allora è inevitabile che usando un Setup da Prova a Tempo, magari copiato, per la gara si soffra e si sbagli come non mai.

Ed ora ti diciamo brevemente come fare per rimediare, adattando un Setup da Time Trial per la gara.

Abbassa le pressioni delle gomme, le barre anti-rollio e anti-torsione, la campanatura, il differenziale in pressione, ma anche leggermente i livelli di carico generale sulla vettura.

Ma la cosa migliore è fare un Setup ad hoc per la gara e NON ottimizzare un Setup copiato dalla prova a tempo.

Ricordati che mai come quest’anno scopiazzare gli assetti ti può distruggere.

Bene Top Driver, siamo giunti alla fine di questo tutorial sul Setup su F1 22.

Ora, puoi dare un’occhiata a tutti gli altri articoli del blog, con centinaia di materiali gratuiti a tua disposizione per migliorare su F1.

A presto e nel dubbio tieni giù!

A cura di Kevin Salerno

ALTRI ARTICOLI:

ALTRI ARTICOLI: