Ciao Top Driver!
Con l’articolo di oggi andremo a concludere il nostro approfondimento sul differenziale in F1 2021.
Nello scorso intervento abbiamo visto in dettaglio il funzionamento del differenziale in rilascio (o Off-Throttle), fondamentale in frase di frenata, trail braking e transizione.
.Oggi ci concentreremo sull’altra impostazione del differenziale, vale a dire il differenziale in pressione (o On-Throttle), che entra in funzione esclusivamente nelle fasi di accelerazione.
Come per il differenziale in rilascio abbiamo optato per analizzare i settaggi estremi in entrambe le direzioni, per cui un differenziale aperto (al 50%, ovvero il valore standard da usare per F1 2020) contro un differenziale totalmente chiuso (100%).
È chiaro che esistono impostazioni di mezzo, ma in F1 2021 non è più consigliabile utilizzare bassi valori per il differenziale, nemmeno sotto la pioggia, come vedremo più avanti.
Come funziona il differenziale in pressione
Prima di iniziare, facciamo una rapidissima digressione per spiegare velocemente come agisce differenziale in pressione bloccato (valori vicini al 100%) rispetto ad uno sbloccato (valori vicini al 50%).
La prima sostanziale differenza, è che un differenziale bloccato distribuisce totalmente tutta la coppia disponibile, suddividendola in relazione al grip a disposizione per ogni pneumatico, forzando le due ruote motrici a girare alla stessa velocità.
Per fare questo, indirizzerà più coppia allo pneumatico esterno, che avendo più grip avrà anche più frizione sull’asfalto e necessiterà di più coppia per girare alla stessa velocità di quello interno, che è più scarico, e che riceverà quindi minor coppia.
Un differenziale sbloccato viceversa, distribuisce sempre la coppia in maniera equivalente ad entrambe le ruote, e limitatamente alla quantità gestibile dalla ruota con minore aderenza (ovvero quella interna che è più scarica), lasciando che le due ruote motrici siano libere di girare con due diverse velocità.
Per cui non distribuirà mai tutta la coppia realmente disponibile, dato che essendo vincolato dal limite del pneumatico più scarico, indirizzerà la stessa quantità di coppia a quello esterno sebbene questo potrebbe gestirne molta di più.
E’ questo il motivo per cui un differenziale in pressione bloccato garantisce una trazione migliore (ma decisamente più brusca) rispetto ad uno sbloccato.
Il test
Il test è stato eseguito utilizzando appositamente una guida leggermente più aggressiva in fase di accelerazione (un errore tipico di chi si approccia le prime volte senza l’utilizzo del Traction Control), utilizzando una Ferrari in modalità Prova libera di un Gran Premio, con carburante per 30 giri.
Per capire meglio le differenze degli opposti settaggi, abbiamo scelto una tipica pista “on-off”, vale a dire quel tipo di pista in cui ci sono tante accelerazioni, e quale tracciato migliore allora di azero di Baku con così tante curva da seconda e terza marcia?
Fatta questa doverosa promessa, iniziamo la nostra analisi con un video di Curva 2, affrontata nella prima parte con differenziale al 100% e poi al 50%.
Curva 2
Vediamo ora insieme i grafici della telemetria.
Nel momento in cui andiamo a premere sull’acceleratore (PUNTO 1), il grafico del pattinamento delle ruote posteriori mostra un andamento diametralmente opposto.
Sebbene sia il grafico inerente il pattinamento delle ruote posteriori indiche sia con differenziale bloccato (PUNTO 2) che con differenziale sbloccato (PUNTO 3) inizino entrambi a mostrare un netto andamento negativo (sintomo del fatto che le ruote posteriori stanno iniziando pesantemente a pattinare), al PUNTO 4 puoi notare come il differenziale sbloccato lasci ruotare gli pneumatici a velocità differenti (la linea rossa e la linea blu infatti iniziano a divergere).
Al PUNTO 5 guarda come il grafico del differenziale mostri la linea gialla pressoché stabile sullo 0 (differenziale bloccato), mentre la linea blu (differenziale sbloccato) subisca una impennata (PUNTO 8), indice del fatto che una delle due ruote sta girando più velocemente dell’altra.
Al PUNTO 7 infine, anche il differenziale più sbloccato torna a chiudersi (mentre il grafico giallo va a picco per via del testacoda), perché oramai le ruote hanno ritrovato trazione e stanno nuovamente girando alla stessa velocità.
Quello che è successo nel giro con il differenziale bloccato al 100%, è che gli pneumatici posteriori non sono riusciti a gestire tutta la coppia disponibile ricevuta, rompendo la trazione e facondo finire la vettura in testacoda.
Nel giro con il differenziale sbloccato invece, la coppia distribuita era quella limitata dal pneumatico con minor aderenza, per cui di fatto uno dei due pneumatici ha mantenuto un minimo di trazione permettendo poi anche all’altro che stava scivolando di riguadagnarla lentamente evitando così il testacoda.
Passiamo ora a Curva 4.
Curva 4
Procediamo ora con l’analisi telemetrica.
Anche in questo caso, non appena andiamo a premere sull’acceleratore in uscita dalla curva (PUNTO 1) le ruote posteriori iniziano a pattinare, ma stavolta il differenziale sbloccato lascia subito ruotare gli pneumatici ad una velocità diversa (PUNTO 2).
Quando iniziamo a pattinare con il differenziale bloccato (PUNTO 3), entrambe le ruote vengono forzate a girare alla stessa velocità, infatti la linea gialla e verde seguono lo stesso identico percorso sul grafico. (PUNTO 4).
Guardando il grafico del differenziale (PUNTO 5) puoi vedere come nel giro con il differenziale bloccato non ci sia mai alcuna variazione dalla linea dello 0, mentre con il differenziale sbloccato il grafico mostra tante variazioni (positive e negative) tante quante sono le volte in cui le ruote posteriori girano a velocità diverse (PUNTI 6 e 7).
Poi, esattamente come prima (PUNTO 8), il differenziale si chiude in entrambi i giri quando la fase di accelerazione è ormai ultimata.
Concentra ora la tua attenzione sul cerchio viola. È evidenziato il momento in cui nel giro con il differenziale bloccato abbiamo dovuto sollevare il piede dall’acceleratore per una frazione di secondo, così da riguadagnare trazione ed evitare un ulteriore testacoda.
Nel giro con il differenziale sbloccato invece, nota come al PUNTO 6 la differenza di rotazione tra le ruote posteriori e la minor coppia distribuita, ci abbiano in ogni caso permesso di rimanere full gas per tutto il tempo.
Ed ora, analizziamo un’ultima curva, vale a dire Curva 7.
Curva 7
In uscita da Curva 7 le ruote posteriori hanno cominciato a pattinare più o meno nello stesso momento in entrambi i giri (PUNTI 2 e 3).
Al PUNTO 4 puoi vedere come seppure di poco, il differenziale sbloccato si sia “aperto” permettendo una iniziale differenza di rotazione tra le ruote posteriori, mentre il differenziale bloccato rimane “chiuso” sulla linea dello 0.
Mentre con il differenziale bloccato abbiamo dovuto sollevare il piede dall’acceleratore per ritrovare trazione (PUNTO 1), con il differenziale sbloccato siamo rimasti full gas mentre le due ruote posteriori giravano ad una velocità diversa recuperando gradualmente la trazione persa (PUNTI 5 e 6).
Conclusa la fase di accelerazione e ritrovato il grip, in entrambi i giri il differenziale si chiude (PUNTO 7).
Bene Top Driver, come detto in apertura di questo articolo però, non esistono solo i settaggi agli estremi. Soprattutto, rispetto ai vecchi capitoli della serie F1, in F1 2021 non è più consigliabile utilizzare il vecchio valore del 50% per il differenziale in pressione.
Avendo infatti decisamente migliorato il modo in cui è riprodotto l’uso del differenziale, è finalmente possibile usare valori alti (anche al 95% o 100% in qualifica o prova a tempo), a patto di sapere gestire correttamente l’erogazione della potenza in accelerazione.
A riprova di quanto appena detto, vediamo ora come si comporta il differenziale in pressione su una pista bagnata.
Pista bagnata
In questa prova di partenza da fermo sul bagnato, pur partendo qualche metro dietro (PUNTO 1) e quindi avendo più tempo e più pista per trovare grip e velocità, con il differenziale al 50% (sbloccato) transitiamo sulla linea del traguardo a 188 KM\H contro i 191 KM\H del giro con differenziale al 75% (quindi più bloccato).
Vediamo nel dettaglio cosa è successo.
Al PUNTO 2 puoi vedere come in fase di accelerazione il differenziale sbloccato faccia ruotare gli penumatici posteriori a diversa velocità, mentre il differenziale più bloccato obblighi gli stessi a ruotare alla stessa velocità.
Possiamo nuovamente riscontrare lo stesso dato nel grafico del differenziale ai PUNTI 3 e 4.
La maggiore coppia distribuita con il differenziale al 75%, adeguatamente gestita e controllata, ha portato le ruote posteriori a trovare il grip sul bagnato PRIMA che con il differenziale al 50%.
Segui ora l’andamento della linea rossa nel grafico dell’acceleratore (PUNTI 5a e 5b), che fa riferimento al giro con differenziale sbloccato. Guarda come dobbiamo usare più acceleratore per trovare grip, facendo impennare il grafico e facendo così pattinare ulteriormente le ruote posteriori.
Il rischio di utilizzare un differenziale così sbloccato infatti, è quello di far tanta fatica a trazionare proprio perché le ruote tenderanno a slittare di più quando si “affonda” il piede in cerca di grip.
Conclusioni
Bene Top Driver, se per il differenziale in rilascio la parola chiave era “rotazione“, per il differenziale in pressione possiamo sicuramente dire che la giusta parola chiave sia “trazione“.
In F1 2021, a differenza dei precedenti capitoli, possiamo finalmente spingerci ad utilizzare valori decisamente più alti, fino a bloccare il differenziale in pressione totalmente in qualifica su determinate piste.
Ma fai attenzione! Per poter utilizzare senza problemi valori così alti, devi essere in grado di padroneggiare appieno l’arte di trazionare, perché l’accelerazione sarà decisamente più brusca e non perdonerà un piede eccessivamente pesante e poco delicato!
Per questo appuntamento è davvero tutto, ti aspettiamo sul blog per il prossimo articolo.
Infine caro Top Driver, se vuoi migliorare ed approfondire le tue conoscenze sul setup di F1 2021, ti consigliamo di non indugiare oltre e di cliccare sui scarica Assetto Perfetto, la guida definitiva al setup di F1 2021!
A presto e nel dubbio tieni giù!
A cura di Massimo Zecchinelli
