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F1 2021 SETUP: GRANDI CAMBIAMENTI NEGLI ASSETTI

Parafrasando il buon Vanzini verrebbe da dire:

”Su i motori! Tre…quattro…cinque…”

F1 2021 è finalmente tra noi!

Quale miglior occasione, dopo avere messo le mani sull’early access, per verificare la tanto decantate novità nella fisica del gioco?

E allora, salite in macchina, abbassate la visiera e seguiteci in questa nostra prima analisi del nuovo titolo targato EA-Codemasters!

In questo breve primo contatto con le vetture F1 2021, l’impressione è senza dubbio quella di un discreto passo avanti verso il realismo nel comportamento delle monoposto e del rispettivo setup.

Ci concentreremo in particolare sui primi due parametri che sono stati letteralmente stravolti rispetto al 2020: il ripartitore di frenata ed il differenziale pressione.

Gli unici due settaggi che, peraltro, si possono cambiare durante la nostra permanenza in pista, senza dover andare a modificare il setup.

In linea generale invece (seguiranno i dovuti approfondimenti più avanti in apposita sede) possiamo tranquillamente dire che, come nella realtà, il carico delle vetture F1 2021 è decisamente diminuito rispetto alla passata stagione.

Il retrotreno in particolare, produce molto meno carico aerodinamico, complice anche la scelta degli sviluppatori di rivedere completamente i valori di forza delle molle (senza scendere nel dettaglio, vi basti sapere che quest’anno le molle posteriori più rigide – il parametro 11 nel setup – hanno la stessa forza del valore minimo del 2020 – il parametro 1)…non ci stupiamo quindi che la resa aerodinamica ne abbia risentito!

Con molta probabilità, per andare a ritrovare quel quid di carico in più, saremo costretti ad aumentare l’incidenza delle ali.

Ma torniamo al brake bias ed al differenziale…

Possiamo finalmente dire addio alla irrealistica e famigerata accoppiata “50-50” che si vedeva in quasi tutti i setup.

Impostare il ripartitore della frenata al 50, vi garantirà uno spettacolare e realistico testacoda in ingresso causato dal repentino bloccaggio delle ruote posteriori (ricordate il “brake magic-gate” di Hamilton a Baku? Ecco, è l’esatto opposto).

Allo stesso modo, un differenziale completamente aperto come nel 2020, non vi offrirà più alcun vantaggio evidente (ricordiamo che un differenziale in pressione più aperto, con valori verso il 50, aiuta a far girare le ruote ad una velocità diversa aiutando in fase di trazionamento…a scapito ovviamente della potenza).

Vediamo nel dettaglio qualche esempio pratico.

Nel primo video impostiamo il ripartitore al 62% (un valore realistico per una frenata così importante ma impensabile fino allo scorso anno).

In questo secondo video, lo impostiamo a 50% ovvero il valore standard per il 2020.

Come si può osservare, la differenza è abissale.

Nel video al rallentatore, possiamo apprezzare il pesante ed improvviso bloccaggio delle posteriori dovuto alla diminuzione del coefficiente di attrito rispetto al suolo o, per dirla in maniera più semplice, all’eccessivo carico che le gomme non sono state più in grado di gestire e sopportare.

Vediamo ora con l’ausilio della telemetria cosa è successo in dettaglio nelle due frenate:

Si nota subito come con un ripartitore al 62% il carico frenante venga distribuito equamente su tutti e quattro i pneumatici in fase di frenata in linea retta.

Questo permette alla monoposto di decelerare correttamente garantendo quindi il grip necessario all’inserimento.

Viceversa, con il ripartitore impostato al 50%, abbiamo letteralmente detto alla monoposto “Ok, frena solo con le ruote posteriori!”.

Il risultato non poteva che essere un bloccaggio improvviso, perché il solo asse posteriore non è in grado di far rallentare la vettura (oltre 700KG) da 330 kmh a 80 kmh nello spazio di 100mt.

Ritornando allo scorso anno, la situazione è diametralmente opposta: nel grafico, stesso punto del circuito, stessa velocità (indicativamente) e ripartitore impostato al 50%.

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Per quanto riguarda il differenziale invece, come tutti sappiamo, eravamo abituati a tenerlo fisso al 50% per una trazione più dolce.

Quest’anno possiamo farne a meno (ATTENZIONE, NON STIAMO ANCORA PRENDENDO IN ESAME IL CONSUMO DEI PNEUMATICI! Ricordate sempre che più il differenziale è chiuso, più potenza viene trasmessa alle gomme e più queste si consumano).

In queste due prove di partenza (vedremo più avanti quanto il differenziale influirà sulle curve a percorrenza veloce) effettuate sul rettilineo prima dell’ultima curva, una con differenziale al 50% ed una al 75% possiamo notare come la differenza sia pressoché minima, anzi in questo caso a favore di un differenziale più chiuso.

Sebbene in entrambi i casi abbiamo riscontrato un pattinamento, con un differenziale al 75% (valore, lo ricordiamo, molto alto ed utilizzato appositamente per il test) siamo riusciti ad arrivare da 0 kmh a 200kmh in 100mt, mentre con il differenziale al 50% a causa di una erogazione meno potente che permette alle ruote di girare a diversa velocità (si nota come il grafico della posteriore destra e sinistra sia distante rispetto a quello con differenziale al 75% che appare come un’unica linea), abbiamo raggiunto i 200kmh in 112mt.

Riportando questo test ad una partenza di un GP (magari proprio del Bahrain dove c’è un rettilineo lunghissimo), potrebbe voler dire avere messo il muso della monoposto dentro la curva prima del nostro avversario.

Si conclude qui questo primo approfondimento tecnico su F1 2021, un titolo che dalle prime impressioni promette davvero molto bene!

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