Ciao Top Driver!
Come ben sai, in Formula 1 (e su F1 2021) ogni decimo, ogni millesimo di secondo è fondamentale.
Non solo per il crono però, ma anche per il momento in cui effettuare una manovra, che sia andare sul gas, andare sul freno oppure compiere un sorpasso.
Non mi perdo in ulteriori chiacchiere e voglio dunque che tu guardi attentamente questa immagine:
Sei in Canada a Curva 1. Questi due screen sono stati presi nella stessa gara, con stesse condizioni climatiche e di pista, solo le mescole sono differenti.
In un giro sei transitato senza problemi, è filato tutto liscio, nell’altro hai improvvisamente perso il posteriore e sei finito in testa coda.
Sei in grado (senza sbirciare il video in basso!) studiando l’immagine, di dire quale dei due screen fa riferimento al testacoda imminente? Attenzione, non farti trarre in inganno dalla differenza di mescole dalla polvere che si intravede nella parte in basso, perché sono del tutto ininfluenti.
Se sei ancora indeciso, ecco un altro indizio prima del video.
Nota come, nell’immagine in basso, le ruote posteriori siano perfettamente allineate con quelle anteriori. Se anche questo indizio non ti fa suonare nessun campanello d’allarme, allora prosegui pure con il video-
Bene Top Driver, se avevi puntato sullo screen in basso hai avuto un ottimo colpo d’occhio! Ma sapresti anche dire perché si è verificato il testacoda? Impossibile senza l’aiuto della telemetria, per cui continua a leggere l’articolo e scopri insieme a noi cosa è successo.
Iniziamo dal grafico più semplice, quello degli input, ovvero volante, freno ed acceleratore.
Guarda come subito dopo l’ingresso in curva la velocità e l’angolo volante siano assolutamente identici (PUNTI 3 e 2 e box giallo a destra).
Quello che cambia tra i due giri, è il momento in cui siamo tornati sul gas (PUNTO 1). Appena 14mt prima nel giro in cui siamo finiti in testacoda. Che cosa ha comportato questo impercettibile anticipo sui tempi giusti?
È presto detto Top Driver.
Al PUNTO 1 puoi vedere come nel giro buono le ruote posteriori abbiano pattinato in maniera impercettibile, quasi fisiologica. Al contrario, nel giro in cui siamo finiti in testacoda, c’è stato tanto pattinamento in più.
Nota anche al PUNTO 2 come il differenziale si chiuda in corrispondenza del ritorno sul gas in entrambi i giri (PUNTO 3), tanta potenza scaricata a terra ma CON TROPPO ANTCIPO!
Per cui, mentre nel giro buono lasciamo correttamente sfilare la monoposto in transizione (senza cioè toccare ne acceleratore ne freno), nel giro in cui commettiamo l’errore di transizione non c’è traccia.
Guarda sempre al PUNTO 3 come non appena la linea gialla del freno arrivi allo 0 quella rossa dell’acceleratore salga subito. Il risultato è che le ruote posteriori non sono riuscite a gestire il carico, facendo perdere grip al posteriore e mandandoci in testacoda.
Se hai letto Assetto Perfetto, saprai che una sospensione più morbida al retrotreno, avrebbe reso l’auto più stabile in accelerazione. Ma ci avrebbero aiutato anche in questo caso?
La risposta, Top Driver, è no!
Perché ancora prima di un buon setup, devi essere in grado di conoscere alla perfezione le tecniche di guida ed i punti di staccata, ingresso ed accelerazione in curva!
Nessun setup, per quanto valido, ti permetterà mai di andare oltre i limiti della fisica. Guarda tu stesso il grafico relativo all’acceleratore.
Al PUNTO 1 puoi vedere come, nello stesso punto della curva, i valori di G longitudinali (quelli che indicano cioè lo spostamento del carico in accelerazione o frenata) siano nettamente più alti.
Inoltre, al PUNTO 2, il picco sul grafico rosso ci dice che siamo stati fin troppo aggressivi sul gas, infatti il grafico bianco (quello del giro buono) ha una forma iniziale più armonica.
Ed ora l’ultimo grafico relativo al carico verticale sulle quattro ruote.
Nel grafico è evidenziato il momento in cui torniamo sull’acceleratore nel giro incriminato.
Trattandosi di una curva a sinistra, le ruote interne saranno quelle più scariche mentre quelle sull’asse destro quelle più cariche dato che riceveranno il carico laterale.
Al PUNTO 1 puoi vedere come la posteriore sinistra nel giro buono (grafico blu) sia più carica (valore negativo più basso quindi più vicino allo O).
Al PUNTO 2 invece, la posteriore destra è ben più carica nel giro in cui commettiamo l’errore.
Di fatto, la posteriore destra non è riuscita a gestire il surplus di carico che le è arrivato “addosso”: mentre nel giro valido eravamo in transizione, e quindi non c’è stato un trasferimento di carico dall’anteriore al posteriore, ma solo il trasferimento di carico laterale (quello cioè da sinistra a destra in virtù della direzione della curva), nel giro in cui finiamo in testacoda, avendo premuto sull’acceleratore, i pneumatici posteriori hanno dovuto gestire sia il carico in arrivo dall’avantreno che quello in arrivo dall’asse più interno.
In quel momento lo pneumatico posteriore destro (che era già al limite) ha, come si dice in gergo tecnico, rotto la trazione, ovvero non è stato più in grado di garantire grip essendo andato oltre il suo limite.
Da qui, si è generato il sovrasterzo e siamo finiti contro le barriere, il tutto per avere anticipato un gesto tecnico (l’accelerazione) di in una frazione di secondo rispetto ai giri precedenti!
In conclusione Top Driver, ora sai quanto anche un minimo errore che può sembrare impercettibile possa portare a conseguenze disastrose per la tua gara!
Troppo spesso si sottovalutano le conoscenze di base e la tecnica di guida, pensando erroneamente che tutti i problemi si possano risolvere con un diverso setup, cambiando un parametro piuttosto che un altro.
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A cura di Massimo Zecchinelli
