Ciao Top Driver!
In questo articolo vogliamo renderti partecipe di quelle che sono le nostre prime impressioni dopo un primo approccio su F1 2021, il nuovo capitolo targato EA Sports in collaborazione con Codemasters, tracciando un quadro con le più importanti differenze rispetto al titolo precedente, cioè F1 2020.
Guida, tracciati e setup, cosa è realmente mutato
Ci accorgiamo seduta stante dei numerosi cambiamenti effettuati sulla guida, sul setup e sui tracciati.
In generale, il realismo della guida sembra essere migliorato; si percepiscono sensazioni più nitide tramite il force feedback, la vettura è molto più comunicativa in tutte le fasi della curva e questo è importante perché ti permette di capire metro dopo metro esattamente il grip che hai a disposizione per essere sempre più costante e performante.
Bisognerà lavorare sulle impostazioni avanzate di calibrazioni dei vari dispositivi, PAD o volante: per esempio, i gradi di rotazione adesso possono essere modificati di 1 in 1, mentre su F1 2020 di 10 in 10.
Questo è importante perché ti permette di essere più preciso nel trovare il settaggio ideale a livello di gradi senza intervenire mediante linearità e saturazione che, seppur utili, filtrano un po’ alcune sensazioni.
Questo comporta una differente velocità di ingresso e gestione della vettura.
Il grip, però, viene comunicato meglio: si ha la percezione di avere più tenuta e si percepiscono meglio tutte le reazioni della monoposto.
In questo nuovo capitolo di F1 2021 chi ha un volante performante potrà riuscire a godere di più di tutte le sensazioni che si hanno in pista come le sconnessioni, le asperità o le reazioni della vettura.
I setup sono mutati: cambiano i valori di carico, cambiano i bilanciamenti e cambiano anche le relazioni tra i vari parametri del setup. La pressione gomme è più influente.
Risulta più importante fare assetti asimmetrici, quindi rendersi conto di quante curve ci sono a sinistra e a destra per permettere a ciascuna gomma di lavorare sempre al meglio, nella giusta finestra di temperatura e rendere al 100% giro dopo giro.
Circa l’aerodinamica, le monoposto hanno minor carico rispetto al titolo precedente (in linea con i regolamenti della F1 reale).
Questo significa che presumibilmente su F1 2021 vedremo assetti con ali più cariche rispetto a F1 2020.
A tal proposito, ti invitiamo a dare un’occhiata all’apposito video dedicato all’aerodinamica su F1 2021 che trovi qui:
Rimanendo in tema di aerodinamica, c’è da dire però che il disturbo aerodinamico sembra ridotto e questo rende più facile stare incollati a chi ci precede.
Nel 2020 c’era tanto disturbo aerodinamico: nei settori veloci come possono essere Maggots, Becketts e Chapel a Silverstone era davvero difficile stare incollati ad una vettura che ci precedeva a causa dell’elevato carico aerodinamico generato.
Qui sembra più facile stare incollati proprio grazie alle diverse configurazioni di carico che permettono al pilota di avere meno difficoltà a seguire una vettura.
Un’altra cosa importante è che si sente di più l’effetto scia, quindi è molto più difficile andare via in piste in cui ci sono tante zone DRS o in piste stop and go, scatenando in gara tanto pack racing.
Su F1 2021, alcuni circuiti sono simili a F1 2020 e altri sono cambiati notevolmente: ad esempio, in Canada si percepisce un’altezza dei cordoli totalmente differente e questo vale anche per Suzuka.
Facendo un resoconto sulle modifiche apportate ai tracciati: sono cambiati molti cordoli, il banking in molte curve è stato modificato, le distanze tra una curva e l’altra possono risultare differenti, per cui bisognerà sicuramente lavorare in modo notevole sulla guida e sull’assetto, sebbene la guida sia più comunicativa grazie a delle migliori percezioni ambientali.
Differenze in frenata
Sono state riscontrate differenze sostanziali anche per quanto concerne i valori di bilanciamento della frenata frontale e del differenziale.
La frenata è cambiata totalmente sia da un punto di vista di impostazioni, sia da un punto di vista di come si accompagna in trail braking la vettura al punto di corda in inserimento curva.
Su F1 2021 è molto più facile bloccare le ruote posteriori e questo innesca un sovrasterzo potente in ingresso curva.
E’ dunque fondamentale trovare il giusto feeling per quanto riguarda la pressione e il rilascio dei freni.
Il bilanciamento della frenata frontale sarà spostato di più sull’anteriore; questo perché altrimenti, impostando il bilanciamento della frenata frontale a 50% come in F1 2020, la potenza frenante viene ripartita in modo disomogeneo allungando i tempi di staccata e, soprattutto, producendo un sovrasterzo importante.
A tal proposito, ti consigliamo di guardare il nostro video sui cambiamenti nel setup su F1 2021:
Differenze nel downshift e shortshift
Parliamo adesso del downshift, ovvero lo scalare una marcia in più in percorrenza per far ruotare di più la vettura.
È molto diverso l’utilizzo di questa tecnica rispetto ad F1 2020: a volte può convenire ma non bisogna abusarne in quanto la vettura potrebbe scivolare comportando l’aumento della temperatura e dell’usura delle gomme.
Anche lo shortshift non conviene sempre perché la trazione è più semplice da gestire rispetto al titolo precedente. La trazione è ottima anche nei rapporti medio-bassi.
Differenze in ingresso curva
Nella fase di ingresso curva abbiamo notato un sovrasterzo marcato, tuttavia bisogna non aver paura, trovare il giusto compromesso col setup, portare tanta velocità in ingresso curva e gestire in trazione.
Conviene portare velocità in inserimento e sfruttare il leggero sovrasterzo: questo ti aiuta ad entrare più velocemente in curva.
Differenze nel trail braking
Il trail braking su F1 2021 è più difficile da effettuare rispetto ad F1 2020: nel precedente capitolo bastava entrare totalmente pinzati e si riusciva ad ottenere un buon risultato, mentre qui bisogna dosare molto sia la fase di pressione che di rilascio.
Il trail braking è più difficile, meno preciso, più realistico, quindi bisogna davvero trovare il giusto feeling per avere un ingresso in curva veloce ed aggressivo.
Differenze a centro curva e in trazione
Anche a centro curva bisogna comportarsi diversamente: la transizione e la velocità di percorrenza sono fondamentali per il Lap Time.
Bisogna spigolare poco, far scorrere di più la vettura a centro curva trovando un giusto compromesso aerodinamico-meccanico
In generale, la trazione risulta più facile; l’erogazione è più fluida e comunicativa, si sente più rotazione e la trazione diventa, quindi, più gestibile.
Chiaramente per andare full gas presto ci vuole manico: bisogna comunque parzializzare, avere la marcia giusta e gestire la trazione lungo tutto l’arco di uscita della curva.
Tuttavia, la monoposto è sicuramente più gestibile, più prevedibile quando vi è un sovrasterzo.
Differenze nell’ERS
Il consumo della batteria sembra pressoché uguale, mentre la ricarica sembra leggermente aumentata, quindi si ricarica di più in fase di frenata.
Ciò che cambia è l’erogazione: quest’anno c’è più spinta ai regimi medi rispetto a quelli elevati, quindi è molto importante riuscire ad imparare ad usare l’ERS in fase di uscita di curva.
Questo ti garantisce un surplus di potenza fondamentale per avere accelerazione in uscita di curva e, quindi, migliorare il lap time in passo gara.
Differenze sui consumi
Cambia anche la gestione della miscela: abbiamo visto che è invariata su standard in gara, cioè non si può più cambiare l’erogazione. Ciò ci porta ad una considerazione, ossia gestire il carburante basandosi soltanto sulla guida.
Tuttavia, si può comunque partire abbastanza leggeri in virtù dell’alta probabilità dell’ingresso in pista della safety car. Anche un singolo ingresso aiuta notevolmente sul fronte consumi.
La nuova modalità con poco carburante è molto interessante in quanto potrebbero esserci degli scenari inediti.
Bene Top Driver, siamo arrivati alla fine di questo articolo introduttivo su F1 2021 e speriamo di averti chiarito un po’ di dubbi sul nuovo capitolo Codemasters-EA.
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A presto e nel dubbio tieni giù!
ADT
