Come Frenare su F1 25.
Ciao, Top Driver.
In questo nuovo contenuto, estratto da "Il Circolo dei Top Drivers", ti sveliamo, insieme al Pilota eSports e Coach ADT eSports Academy, Daniele Haddad, tutti i segreti della frenata su F1 25 e una diretta comparazione con il 24.
Cominciamo subito.
Uno degli elementi chiave e, allo stesso tempo difficili, in questo nuovo titolo è la gestione del freno.
È un aspetto su cui insistiamo tantissimo in ogni coaching con te, su ogni piattaforma, perché per noi è la chiave di ogni fisica.
Che si tratti di F1 o di qualsiasi altra piattaforma, dobbiamo imparare a frenare bene.
Dobbiamo essere in grado di direzionare la vettura dove vogliamo, nel modo più efficiente possibile, con maggiore velocità e preparandola verso l’uscita curva per essere efficaci sul gas.
Ogni F1 ha le sue peculiarità e, quest’anno, il freno è cambiato.
Noi siamo piloti a cui piace utilizzare il trail-braking e cerchiamo di direzionare la macchina come vogliamo sfruttando questa tecnica.
Ricordiamo insieme cos’è il trail braking.
È il rilascio graduale del freno man mano che entriamo in curva.
Si fa perché il freno non serve soltanto a decelerare la vettura, ma anche a direzionarla e farla ruotare in modo più efficace.
Questo succede perché frenando c’è un trasferimento di carico verso l’anteriore.
Il peso e il downforce si spostano in avanti, alleggerendo il posteriore.
Quando rilasciamo il freno in modo graduale fino all’apex, manteniamo più carico davanti e meno dietro.
Otteniamo maggiore rotazione e possiamo essere più incisivi in uscita, con un angolo di sterzo ridotto.
Questo è il senso del trail braking, il quale è molto importante soprattutto nelle curve a bassa velocità.
Parliamo di tornantini o di curve in cui deceleriamo da 8° a 3°, come curva 1 in Bahrain e in Ungheria.
Nelle curve ad alta velocità su F1 25 è meno determinante: spesso, basta un leggero tocco di freno per indirizzare la macchina o rallentarla di poco.
Possiamo tornare sul gas molto presto.
L’aerodinamica ad alta velocità ci dà già un grip elevato.
La differenza la fanno più il rilascio e la ripresa del gas: è una questione di timing.
Quest’anno, è fondamentale riuscire a trovare rotazione col freno.
Se non lo fai in quelle curve, perdi tantissimo.
È una delle ragioni principali per cui, in queste coaching che abbiamo fatto nei primi mesi di F1 25, hai avuto tanta difficoltà.
In una pista come il Bahrain, in cui ci sono molte frenate combinate con sterzo, fai tanta fatica.
In altre piste come Silverstone, magari, sei riuscito ad avvicinarti prima alla prestazione.
Lì, il freno serve meno, c’è scorrevolezza e sei più vicino alla competitività.
Il nostro obiettivo è arrivare già nei primi mesi a essere completi: vogliamo affrontare i campionati nel modo più prestazionale possibile.
Per questo, oggi, abbiamo preparato una grafica con una comparazione tra F1 24 e F1 25 sul comportamento del freno.
Ci focalizzeremo su questo.
Oggi andiamo in Ungheria!
È un tracciato tecnico, difficile, stretto, che non ci permette di aprire troppo le linee o fare traiettorie larghe e rotonde.
Dobbiamo essere molto precisi perché l’erba è vicina.
Allo stesso tempo, dobbiamo portare tanta velocità in alcune curve.
Non è per niente semplice, si è quasi sempre in curva e il freno ha un ruolo determinante.
Andiamo a vedere il quantitativo di freno utilizzato nel 24 rispetto al 25.
Lo vediamo tramite gli indicatori, uno relativo allo scorso anno e uno a questo.
Cominciamo da F1 24: frenata, più o meno, ai 100 metri.
Andiamo a colpire forte sul freno, così come facciamo anche quest'anno, e andiamo in un rilascio abbastanza veloce.
Vediamo che siamo già prima dell’apex con poco freno.
Tendiamo sempre a pizzicarlo un po’, però il rilascio è stato molto rapido rispetto a quello che facciamo sul 25.
Comunque riusciamo a portarla bene sul gas, in cui andiamo abbastanza dolci.
Lo scorso anno eravamo più delicati come applicazione di gas.
DRS e usciamo.
Andiamo a vedere quest’anno cosa accade.
Il concetto rimane uguale, anche perché tendiamo a essere piloti molto simili nello stile di guida sulle varie piattaforme, ma il modo e il tempo in cui restiamo sul freno è diverso.
100% di frenata.
Ci allarghiamo di più, quest’anno prendiamo addirittura il cordolo e siamo ancora al 100%, quindi più a lungo per decelerare la vettura rispetto allo scorso anno.
Il rilascio è più dolce, più controllato.
Rimaniamo di più nel finale, ma restiamo lì a cercare rotazione.
91 km/h di velocità minima.
Lo scorso anno riuscivamo a girare a una velocità minima di 99-100 km/h, la dimostrazione che quest’anno abbiamo bisogno di rallentare di più, altrimenti non riusciamo a essere incisivi.
Di contro, sul 25 siamo più aggressivi sul gas come primo input.
Andiamo subito a cercare un 70-80%, poi molliamo e torniamo in piena molto presto.
Lo scorso anno eravamo più pazienti, andavamo in piena più tardi, ma questo non significa nulla, è solo un discorso hardware, di quanto spingevamo il pedale dell’acceleratore.
Ci siamo resi conto che quest’anno è necessario e obbligatorio spingere un po’ di più l’acceleratore, perché la potenza che abbiamo dall’ibrido è molto ridotta rispetto allo scorso anno.
Dobbiamo cambiare a livello fisico quello che facevamo, ma non stiamo dando più potenza rispetto allo scorso anno, tutt’altro.
Andiamo a vedere il freno di curva 2, a sinistra e molto complessa.
Lo scorso anno, 100% di frenata, rilascio veloce.
Non abbiamo più freno, lasciamo scorrere la macchina con tanta velocità e dopo poco agganciamo col gas, dando un momento di transizione.
La macchina aveva tanta aderenza davanti, riuscivamo a stare precisi e quando andavamo sul gas portavamo velocità, 132 km/h di minima e 145 il momento in cui staccavamo il gas.
Quest’anno, invece la curva è più lenta, 100% di frenata.
Abbastanza rapidi dal freno, ma restiamo ancora lì a 130.
Ancora un pizzico di freno a 125.
Poi andiamo sul gas, ma la velocità minima è 125, molto più bassa e più profonda rispetto a quanto facevamo lo scorso anno.
Sul 24, il rilascio era più rapido, già qui non avevamo più freno.
Quest’anno, sono cambiati anche i riferimenti in pista, quindi non abbiamo un’ottima relazione con gli sponsor a bordo pista, ma siamo molto più avanti rispetto allo scorso anno.
Ad esempio, il gabbiotto: lo scorso anno, in prossimità, eravamo già senza freno e iniziavamo ad andare sul gas poco prima di superarlo.
Quest’anno, siamo molto più lontani dal gabbiotto e abbiamo ancora freno inserito.
Perciò dobbiamo portare il freno più a lungo in curva per ottenere rotazione, altrimenti la macchina non entra.
Questo conferma che se non porti il freno un po’ più a lungo in curva, sul 25 fai molta fatica.
Adesso, passiamo a curva 5.
Preparazione della curva successiva, lo scorso anno frenavamo un 20-30%, restavamo un attimo sul freno e lo toglievamo subito in ingresso curva, sapendo che la macchina avrebbe tenuto molto.
Quest’anno si frena un po’ di più, un 40-50%, e la fase di rilascio è più lunga, dolce, per poi andare con tanta aggressione sul gas.
Lo scorso anno eravamo aggressivi, ma quest’anno lo siamo ancora di più.
Il freno va rilasciato più rapidamente nel 24, mentre nel 25 è più ragionato, con una frazione di secondo in più.
Questo ci permette di portare la macchina dove vogliamo.
Quarta o quinta marcia, è abbastanza indifferente in questa curva.
Ora, andiamo a vedere la chicane.
Altra curva in cui aspettiamo differenze, 100% di frenata e già non abbiamo più freno, la inseriamo e entriamo in curva con 0 freno.
Quest’anno arriviamo full-freno e poi andiamo sul gas.
Qui c’è transizione, in realtà non abbiamo né freno né acceleratore e poi andiamo sul gas in anticipo.
129 vs 121 km/h: ancora una volta dobbiamo decelerare un po’ di più la vettura per portarla dentro, prendere la linea e poi essere davvero efficaci sul gas.
Tagliare molto questa curva è importante, ma allineare bene anche lo sterzo.
Adesso, passiamo a curva 12.
Apex e già non abbiamo più nulla per agganciare.
Quest’anno, invece, siamo molto più profondi, dolci nel rilascio del freno, lo teniamo fino in fondo.
129 vs 132 km/h.
Andiamo al tornante successivo, curva 13.
Stiamo intorno al grigio, 15% di freno contro 0, restiamo lì, andiamo avanti e siamo ancora a metà, è lì che poi iniziamo ad andare sul gas.
Quest’anno, se non teniamo il freno, non lo pizzichiamo, non rimaniamo lì lasciando il carico aerodinamico davanti, la macchina va per la tangente, soprattutto nelle curve a bassa velocità.
A velocità alta è diverso, ma in bassa, se non lo facciamo, perdiamo tanto tempo.
Poi andiamo sul gas, bene, aggressivi, terza marcia in uscita, quarta, lo stesso anche quest’anno, ancora più aggressivi ma con un po’ di lotta col sovrasterzo.
Arriviamo a una curva a media velocità (l’ultima) che si intraprende con un pizzico di freno, ma quest’anno non ci sono problemi.
L’anno scorso avevamo meno freno.
Quest’anno, invece, lo teniamo un attimo di più per non far andare la macchina larga, per poi essere incisivi sul gas e portare velocità in uscita.
Tutto questo serve per farti vedere che la differenza sostanziale non è nelle curve veloci, ma nelle curve lente.
Se non siamo bravi a gestire il freno, se non allunghiamo un po’ il trail-braking, se non troviamo rotazione attraverso il freno, il tempo che perdiamo è enorme.
È semplice non riuscire a essere incisivi sul gas, fermare troppo la macchina e sentire di non avere velocità in uscita, il motore che quasi si pianta.
Perciò, ritornando e chiudendo questa analisi tra il freno di F1 24 e F1 25, le differenze ci riportano un po’ indietro a F1 23 e F1 22 a livello di gestione del trail-braking, dove devi essere tu a portare la macchina in inserimento.
Bene, ora ti consigliamo esercizi focalizzati su ciò.
Non pensare solo al tempo sul giro, specialmente ora.
Dedica tempo a sentire il freno al 100%.
Fai giri con marce più alte.
È un esercizio semplice, ma molto importante per percepire il freno al 100%.
Non pensare al giro, usa marce alte e cerca di far ruotare la macchina.
Devi sentire tu il freno, la gamba lavorare per percepire la rotazione al 100%.
Quando sarà il momento giusto, capirai il timing per andare sul gas, aprire lo sterzo ed essere incisivo portando tanta velocità in uscita.
La maggior parte del tempo perso è qui, dobbiamo trovarlo.
Non è semplice, lo ripetiamo sempre in coaching, bisogna lavorarci molto perché è difficile cambiare automatismi costruiti in un anno sulla piattaforma precedente.
Già ora stai facendo progressi, ma devi essere attento al dettaglio.
Lì ci sono decimi importanti da trovare.
Il freno è la chiave per avere buona trazione e buona transizione.
Bene Top Driver, speriamo che questa comparazione proveniente da "Il Circolo dei Top Drivers" sia stata utile e che tu abbia compreso i fondamentali della frenata su F1 25.
Come hai visto, è importantissimo saper padroneggiare questa tecnica per riuscire ad ottenere quantomeno discrete prestazioni su questo SimCade.
Ne "Il Circolo dei Top Drivers", approfondiamo ogni mese tutti gli aspetti relativi a F1 25:
Si tratta di un percorso composto da video-lezioni che tratteranno TUTTI gli aspetti che un pilota deve considerare su F1.
Tecniche di guida, Setup, Mentalità, Strategie di allenamento…e molto altro!
Ogni mese, riceverai dei video da consultare comodamente dal divano di casa tua, con PC, smartphone o Tablet…
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Con dei contenuti nuovi ogni mese, potrai studiare e mettere tutto in pratica anche se hai pochissimo tempo a disposizione.
Acquisirai le competenze necessarie un po’ alla volta, in modo da poterle fissare con calma nella tua mente e metterle in pratica su F1 nel migliore dei modi.
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Un saluto e nel dubbio tieni giù!
